אמיוט 351

אמיוט 351

אמיוט 351 היה אחד משני בני משפחת מפציצי המנוע דו-מנועי אמיוט 350 שנכנסו למעשה לשירות עם הצרפתים. ארמי ד'אייר לפני קרב צרפת.

אמיוט 351 מס '1 היה הייעוד שניתן לאב טיפוס של Amiot 340 לאחר שנעשו מספר שינויים. לאחר ניסויים רשמיים שהחלו ב -21 במרץ 1938 המליץ ​​השירות הטכני אווירונאוטיק להוסיף איש צוות רביעי ולהוסיף כובעי מנועים מעוצבים כדי להפחית את הגרירה הנגרמת מהמנועים הרדיאליים. האמיוט 340 שימש ללא שינוי בטיול תעמולה לברלין באוגוסט 1938, ורק אז בוצעו השינויים. במקביל הוחלפו מנועי 920 כ"ס המנועים המקוריים בשני מנועי Gnôme & Rhône 14N20/21 1,020 כ"ס והזנב האנכי היחיד הוחלף במכלול זנב סנפיר כפול. המטוס שהשתנה, שעוצב כעת מחדש כ- Amiot 351 מס '01, ביצע את טיסת הבכורה שלו ב -21 בינואר 1939.

למרות שבשלב זה אב הטיפוס תמיד טס עם מנועים רדיאליים, הזמנת הייצור הראשונה, שהוצבה בשנת 1938, הייתה ל -40 מטוסים המונעים במנועים מוטבעים. הזמנת הייצור הראשונה של אמיוט 351, המונעת במנועי Gnôme & Rhône 14N38/39 בנפח 950 כ"ס, בוצעה שלושה שבועות לאחר מכן, כאשר ההזמנה הראשונה שונתה לאחת עבור 40 עמיות 350 ו -100 אמיוט 351 B4 (ארבעה מפציצי מושב). בעיות במנועי 14N גרמו לכך שהזמנה זו שונתה במהרה לאחת של 45 350 ו -75 351, ובתחילת 1939 שונתה ההזמנה שוב, ל -60 351 ו -60 רולס רויס ​​המונעות על ידי אמיוט 353. עוד 30 עמיתות 351 הוזמנו בחוזה שני, שהוצבו גם הן בתחילת 1939, לפני שב -1 בדצמבר 1939 אורגן כל ההזמנה מחדש, הפעם כולל 140 עמותות 351 עמידות, יחד עם ארבעים אמות 354, עם גרסה חזקה יותר של אותו מנוע.

הייצור של משפחת אמיוט 350 היה איטי מאכזב. רק חמישה מטוסים התקבלו עד ינואר 1940, ועלו ל -17 עד 1 במרץ, 21 עד 1 באפריל ו -37 ב- 1 במאי, עד אז היו צריכים להיות מוכנים כמה מאות מטוסים.

עיין באמיוט 354 לתיעוד הקרבי הקצר של מטוס זה.


ההיסטוריה של מנוע פורד ווינדזור 351

ווינדזור, אונטריו בנוי 90 ° V8 הוצג בשנת 1962 כמנוע 221 אינץ 'מעוקב. זה היה בלוק הקטן והמודרני המודרני הראשון של פורד שהחליף את בלוק ה- Y הישן. לאורך השנים, לא כל וינדזורס בלוקים קטנים יוצרו אך ורק במפעל באונטריו, אך השם דבק במנוע.

בשנת 1962, עקירת הבלוק הקטן נקלעה ל -260. בשנת 1963, התזוזה של הבלוק הקטן צנחה עוד יותר ל -289. השינויים כללו עלייה בבורות הצילינדר בתחילת 221, החל מ- 3.5 ″ ל- 3.8 ″ ב- 260 והסטנדרטיזציה המאוחרת יותר לשעמומים של 4 ″ במנועים מאוחרים יותר. 289 היה מצויד גם עם שסתומים גדולים יותר ממה שנמצא בבלוקים הקטנים הקודמים. התמונה למעלה מציגה 289 וינדזור V8 היושבת בחוכמה בתא המנועים של מוסטנג מ -1965.

בשנים 1962-63 דירוג הסוס הגולמי של מנוע 221 היה 145 כ"ס בלבד. עם הצגת 289 בשנת 1963, כוחות הסוס קפצו ל -195 כ"ס עם קרבורטור 2 חביות ו -225 כ"ס עם 4 החביות. מנוע 289 העלה את דירוג כוח הסוס ל -271 כ"ס בשנת 1965 מה שדרש הוספת חלקים רבים במפעל כבד, כולל ראשי גלילים שונים, שסתומים גדולים יותר ותאי בעירה קטנים יותר. גרסה זו בעלת ביצועים גבוהים של 289 ידועה באופן לא רשמי כמנוע 289 “HiPo ” או K-Code, שהיה זמין בשנים פורד הבאות ועושה: פורד פיירליין החל משנת 1963 ופורד מוסטנג החל מ -1964.

קרול שלבי השתמש במנוע 289 K-Code כבסיס ל- GT 350 שלו. השלבים דורגו ב -306 כ"ס באמצעות קרבורטור גדול יותר, צריכת קומות גבוהות ופליטה פחות מגבילה. בשנת 1966, דגמים בעלי ביצועים גבוהים של המוסטנג היו מצוידים גם באופציה של 289 מנועי HP.

בשנת 1968 הגדילה את שבץ הדרך באמצעות מוטות חיבור קצרים יותר המגדילים את התזוזה ל -302 אינץ 'מעוקב (5.0 ליטר). מנוע זה שימש במוצרי פורד עד 1995. בשנת 1968 היו גם גרסאות 2 ו -4 חביות של 302. 302 ומרכזי 8217 נמצאו שם בשלבי GT 350 בשנת 1968.

351 וינדזור הופיעה לראשונה רשמית בשנת 1969 ו -4 גרסאות חבית של 302 ירדו לאחר מכן. עד 1971 החלו תקנות הפליטה לשדוד כוח סוס מהבלוק הקטן שהיה פעם. עם יחסי דחיסה מופחתים ותוספת של מכשירי ערפיח מכניים, 302 הצליח להשיג רק 140 כ"ס בשנת 1975. באמצע עד סוף שנות ה -70 וה -1717, ביצועי הבלוקים הקטנים התייצבו בקרב 302 ומרכזי 8217 שנבנו במפעל.

פורד הציגה את ה- “ High Output ” 302 בשנת 1982, ועוררה עניין חדש במרוצי בלוקים קטנים של פורד. הזרקת דלק גוף מצערת הגיעה בשנת 1984 והזרקת דלק אלקטרונית רציפה בשנת 1986. ככל שהמחשבים החלו להשתלט על פליטות ומערכות הזרקת דלק בתחילת שנות השמונים, רווחי כוח הסוס יהפכו למאפיין קבוע של 302 השנים הנותרות שלו.

כפי שצוין קודם לכן, 1969 הציגה את מנוע 351W המדורג ב -250 כ"ס עם 2 חביות ו -290 כ"ס עם 4 החביות. 351W יש גובה סיפון גבוה יותר כדי להגדיל את המהלך. בעוד שכל 289, 302 ו -351 מכוניות וינדזור חולקות מסלול 4 ″, למנוע 351W יש שינויים רבים המייחדים אותו ממנועי ווינדזור אחרים. הכניסה, הראשים, הדחיפות, גובה הבלוק וצו הירי הם רק כמה מההבדלים הבולטים יותר בין 351W למנועי ווינדזור אחרים של 4 ″.

גרסה נוספת של הבלוק הקטן וינדזור היא הבוס 302. מנועים אלה נבנו ככניסה של פורד למסלולי כביש Trans-Am. כללי מרוצי SCCA דרשו כי יש לצייד לפחות 1,000 רכבי ייצור עם הבוס 302 על מנת להעפיל לאירוע. Boss 302 ’s השתמשו בבלוק מנוע 302 סטנדרטי של ווינדזור, אך מצוידים בראשי צילינדר מקליבלנד 351. זה ושיפורים אחרים מייחדים אותו מהסטנדרט 302.

למרות שמנועי ווינדזור כבר אינם מעטרים את רכבי הייצור של פורד כיום, שוק האפטר-מרקט מציע לחובביו רשימה ארוכה של חלקים מיוחדים המיוצרים במיוחד עבור מנועי 5.0 ליטר.


HIST 351: היסטוריה של הדרום הישן

חלקם מדמיינים את הדרום הישן כמקום בו גבירותיי ורבותיי שוכבים על המרפסת עם זריעות מנטה ביד וכמה תושבי הדרום רצו להנציח דימוי של פנאי תרבותי. אולם במציאות הדרום מהמאה התשע עשרה, בדומה לחלקים אחרים של ארצות הברית, הורכב מאנשים ממורשת אתנית שונה והיה בתנועה, הן בחקלאות והן בתעשייה. הכנסת סטודנטים לוויכוחים רבים אודות ייחודו של הדרום ומקומו בתוך החוויה האמריקאית, קורס זה בוחן את הדרום, 1790-1860, בדגש על היבטים חברתיים, פוליטיים ותרבותיים. מעניין במיוחד תפקיד העבדות במשק, בתרבות ובפוליטיקה. נקודות המבט והניסיונות של גברים ונשים אפריקאים אמריקאים משועבדים וחופשיים, ושל אדניות, חקלאים וסוחרים מהווים נושאים חשובים, שכן הקורס מאיר את עולמם המצטלבים של קבוצות חברתיות שונות. מצגת בכיתה זו ומשלבת עבודה נדרשת של הרצאות ודיונים, כולל עבודות אנליטיות קצרות ובחינות אמצע ואחרון.

מידע על הקורס מתוך קטלוג האוניברסיטה

קטלוג האוניברסיטאות הוא המקור הסמכותי למידע על קורסים. לוח השיעורים הוא המקור הסמכותי למידע על השיעורים המתוכננים לסמסטר זה. עיין בלוח הזמנים למידע העדכני ביותר ועיין ברשת Patriot להרשמה לשיעורים.


גרסאות

  • אמיוט 340.01: שני 686 כ"ס (920 כ"ס) Gnome-et-Rhône 14P, אב טיפוס בזנב יחיד (1)
  • אמיוט 351.01: אב טיפוס של אמיוט 351.
  • אמיוט 351: שני 707 כ"ס (950 כ"ס) Gnome-Rhône 14N 38/39, זנב טווין (17) (מספר זה עשוי להיות נמוך)
  • אמיוט 350: 351 מנועים מחדש עם שני מנועי 686 כ"ס (920 כ"ס) Hispano-Suiza 12Y 28/29 מנועים (1)
  • אמיוט 352: 351 מנועים מחדש עם שני מנועי 820 כ"ס (1,100 כ"ס) Hispano-Suiza 12Y 50/51 מנועים (1)
  • אמיוט 353: 351 מנועים מחדש עם שני מנועי רולס רויס ​​מרלין III של 768 כ"ס (1 030 כ"ס (1)
  • אמיוט 354: גרסת זנב יחיד, שני 798 כ"ס (1,070 כ"ס) Gnome-et-Rhône 14N 48/49 (45) (מספר זה כנראה נמוך)
  • אמיוט 355.01: 351 מנועים מחדש עם שני מנועי 895 כ"ס (1,200 כ"ס) Gnome-et-Rhone 14R 2/3 מנועים (1)
  • אמיוט 356.01: 354 מנועים מחדש עם שני מנועי רולס רויס ​​מרלין X של 842 כ"ס (1,130 כ"ס (1)
  • אמיוט 357: אב טיפוס בגובה רב עם תא לחץ, שני מנועי 895 כ"ס (1,200 כ"ס) Hispano-Suiza 12Z 89 מנועי טורבו (1)
  • אמיוט 358: 351 מנוע מחדש לאחר המלחמה עם שני מנועי 895 כ"ס (1,200 כ"ס) Pratt & amp וויטני R-1830 מנועים (1)
  • אמיוט 370: מרוץ בעל זנב יחיד עם שני מנועי Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs של 642 כ"ס (860 כ"ס), שפותח במיוחד עבור (אחר כך בוטל) מרוץ פריז-ניו יורק (1)

שירות Amiot 351/354 ראה שירות עם ארמייה דה ל'אייר (80?)

סך הייצור (כולל אב טיפוס): (86?)


אמיוט 351-354

סדרת אמיוט 350 מקורה באותה דרישה משנת 1934 כיריבה ל- Lioré et Olivier LeO 451.

במאי 1940, עמיוט 351/354 היה בתהליך של ציוד של שתי קבוצות מפציצים בלבד: GB 1/21 ו- GB II/21 מבוסס באביניון. למרות ש -200 היו בשלבי בנייה אחרונים, רק 35 היו מוכנים לטיסה. מצב זה הוחמר בכך שעמיות 351/354 נבנתה בשלושה מפעלים, שניים מהם הופצצו מאוחר יותר על ידי הגרמנים. ב- 16 במאי 1940 ביצעו עמותות אמיוט 351/354 ' גיחות חמושות מעל מאסטריכט בהולנד - המבצע הראשון שנערך על ידי מטוסים מסוג זה.

בחודש יוני, ה- Amiot 351/354 נמסר גם עבור GB I/34 ו- GB II/34, ואף אחד מהם לא הטיס אותם בקרב. באותו זמן, כל עמיות 351/354 התבססו על החזית הצפונית. שלושה אבדו בקרב, 10 בתאונות אימון. כל המטוסים הורו להתפנות לאפריקה ב -17 ביוני, 37 שרדו את הטיול. מכיוון שמספרם היה מועט מכדי לערב את האיטלקים, המטוסים נשלחו בחזרה למטרופוליטן צרפת וקבוצותיהם התפרקו באוגוסט 1940.


ניסיון בייצור ותפעול

חיל האוויר הצרפתי, שחרד לחדש את ציודו לאור החיזוק המהיר של גרמניה, לאחר שעקב אחר בדיקות האב טיפוס הראשון, החליט כי ה- MB 210 מציע ביצועים משופרים משמעותית בהשוואה למפציצים שהיו בשירות אז (LeO 20, Bloch 200 , וכו). לפיכך הוחלט להשיק ייצור סדרתי של המטוסים במסגרת תוכנית I, וגם ה- MB 210 הראשון של חיל האוויר, אם כי שונה מאוד מאב טיפוס אמפיבי, נקרא גם מספר 1. המטוס ביצע את טיסתו הראשונה ב- 12 בדצמבר 1935. ונמסר למרכז הבדיקות של CEMA ב -27 בינואר 1936.

עם סיום הבדיקה, הוצאו מספר צווי ייצור סדרתיים בכמה חוזים בשנים 1935-1937 ורוב יצרניות המטוסים הצרפתיים בנו את המטוס ברישיון. סך הכל 298 מטוסים (כולל 24 לרומניה, מתוכם רק 10 נמסרו בפועל, פלוס 10 שגורלם אינו ידוע) נבנו עד 1939. נמסר כי מספר מסוים של מטוסים, ללא מספרי מפעל, נבנו על ידי האנריות. לספרד הרפובליקנית. המסירה האווירית היחידה שאושרה הייתה מטוס מס '1, שהטיס ליונל דה מרינייה ב -26 באוגוסט 1936. שלושה מטוסים אחרים מסוג MB 210 שנבנו על ידי האנריו נמסרו בארגזים בסוף אוקטובר 1936. הראשון מהם, לזמן מה, היה חלק מהטייסת שהקימה אנדרה מאלרו.

לצוותי הטיסה היו בעיות עם המטוס, בשל המאפיינים החדשניים שלו (קרון נשלף, מדחפים משתנים, מהירות נחיתה), ומנועי Gnome-Rhône 14-Kirs/jrs הראו כמה חסרונות בולטים. הבעיות במנועים הובילו בסופו של דבר לחידוש המטוס במנועי Gnome-Rhône 14N 10/11 (או N 20/21) המציעים כוח המראה של 910 כ"ס. הטיפול במטוסים היה משביע רצון, למרות תאונות רבות, שהדגישו העיתונות, אשר נבעו לעתים קרובות מהצוות, בנוסף למנועים.

עם פרוץ המלחמה בספטמבר 1939, ה- MB 210 היה בשירות עם 12 מתוך 33 קבוצות המפציצים של חיל האוויר. GB II/21 קיבל את מטוס הייצור הראשון בשנת 1936. היחידות האחרות שהשתמשו במטוס היו: GB I/II, II/11l, I/12, II/12, I/19, II/19, I/21, II /21, I/23, II/23, I/51 ו- II/51. המטוס, ששימש לפעולות יום ולילה, הוכרז במהרה כבלתי מתאים למשימות מלחמה. היחידות המעורבות נסוגו בהדרגה להמרה ל- LeO-45 או Amiot-351, והמטוס נסוג או הועבר מחדש לבתי ספר לטיסות. שבעה מטוסים אבדו במהלך המבצעים: חמישה הופלו בקרבות ושניים בתאונות. שלושה נהרסו על ידי הפגזות גרמניות, ותשעה בוטלו לאחר שנגרמו להם נזקים בלחימה.

לאחר שביתת הנשק, בסך הכל נכחו 120 מגה-בייט של 210 מגה בשטח שאינו כבוש, עם 20 בצפון אפריקה. 37 נתפסו על ידי הגרמנים בשנת 1942, כולל שישה שנסעו לבולגריה, שם גורלם אינו ידוע.

במקביל ל- MB 210 מס '1, נבנה אב טיפוס שני, שנקרא MB 211 מס' 1 והטביל "ורדן". ההבדל העיקרי בין שני המטוסים היה באזור ההנעה האחרון היה מצויד במנועי Hispano-Suiza 12Ybrs-1 של 860 כ"ס. מטוס זה עשוי כל אלומיניום, ובו סימני תעופה ימיים מוזרים, הוצג בתערוכת האוויר בנובמבר 1934. ה- MB 211 הועבר לווילאקובלי ב -8 בדצמבר 1934 וביצע את טיסתו הראשונה ב -29 באוגוסט (16 באפריל?) 1935. השינוי של המנוע לא עשה דבר לשיפור הביצועים, ואב הטיפוס לא קיבל חוזה ייצור סדרתי. המטוס נשאר רכוש של חברת מרסל בלוך, שהחליפה את המנועים בהיספנו-סוויזה 14 Aa 00/01s 940 כ"ס. תוכנן מחדש MB 212 n ° 01, הוא נזנח במהרה.


רכיבים להחלפה בסדרת 335

למרות שמחסום ה- M נדחה לשכחת ערפיח על ידי המפעל, ולמרות שחסימת ה- M התעלמה במידה רבה על ידי תעשיית הביצועים לאחר השוק, קליבלנד 351 נתמכת באופן סביר ול- M-block יש מספיק במשותף עם 351C שהוא יכול לשתף מספר רכיבים מרכזיים לשיפור הביצועים. למרות שאולי שמעת אחרת, ישנן מספר אפשרויות בעלות ביצועים גבוהים עבור מנועי M-block של פורד ’.

כאשר מחפשים רכיבי ביצועים מסוג M-block או (סביר יותר) רכיבי ביצועים הניתנים להתאמה ל- block M, עליכם לזכור אילו מבין רכיבי המנוע מסדרת 335 (351C/351M/400) ניתנים להחלפה.

הערה: בטבלה הבאה, רכיבים המופיעים כ- 100% להחלפה ניתנים להחלפה מכנית בין כל המנועים מסדרת 335 (כלומר, בורג ישיר). אך זכור כי למרות שהם ניתנים להחלפה מכנית, ייתכן שכל גרסה מסוימת של רכיב אינה מתאימה לשימוש ביישום M-block ספציפי.

אתה יכול להשתמש בכל ראש גליל מסדרת 335 מכל מנוע מסדרת 335 בכל בלוק מנועים אחר מסדרת 335.

כל המנועים מסדרת 335 חולקים את אותו קוטר קדח, מרווח קדחים, מיקומים וגדלים של הרכבה לראש, ומעברי מעיל מים מחסימה לראש.

אתה יכול להשתמש בגל זיזים המיועד לכל מנוע מסדרת 335 בכל מנוע אחר מסדרת 335.

סט תזמון (גלגלי ארכובה וגל זיזים ושרשרת תזמון, או מערכת הנעה)

מערכות תזמון ניתנות להחלפה בין כל המנועים מסדרת 335 מכיוון שכולם חולקים את אותו ממד גל ארכובה אל גל זיזים ועיצוב חזית.

מרימי שסתומים ניתנים להחלפה בין כל המנועים מסדרת 335.

Pushrods אינם ניתנים להחלפה בין 351C ומנועי M-block בגלל גבהי הסיפון השונים שלהם.

ברכבות שסתום הרמה הידראוליות שאינן מתכווננות, כמעט כל הרכיבים המותקנים לראש הגליל ניתנים להחלפה.

כל מנועי סדרת 335 משתמשים באותו יחס זרוע נדנדה (מפעל 1.73: 1).

זרועות נדנדה אינן ניתנות להחלפה בין רכבות שסתומים מתכווננות (מוצקות) לרכבות שסתום שאינן ניתנות להתאמה, אלא אם כן הראש במכונה.

כמה רכבות שסתומים מתכווננות דורשות לוחות הנחייה ודחיפות מוקשחות.

ראשי M-block וראשי 351C 2V משתמשים בשסתומים בגודל זהה (2.04/1.66).

ניתן לעבד שני ראשי M-block ו- 351C 2V לשימוש בשסתומי 351C 4V (2.19/1.71).

לבוכנות 351C ו -400 יש אותו גובה דחיסה (סיכת פרק כף היד לראש הבוכנה), אך סיכת פרק כף היד M-block מעט גדולה יותר מסיכת פרק כף היד 351C.

הבוכנה 351M ייחודית, עם גובה דחיסה גבוה מ- 351C ו -400 בוכנות, והיא אינה ניתנת להחלפה עם כל מנוע אחר.

מפיצי מנועים מסדרת 335 מתחלפים גם עם סדרת 385 (429/460).

לכל מנועי סדרת 335 אותו עיצוב מכסה קדמי ותוספת משאבת מים.

משאבות דלק מכניות (מונעות מצלמות) במנועים מסדרת 335 משתמשות בדפוס בורג אנכי ייחודי, והן אינן ניתנות להחלפה עם כל סוגי מנועי פורד אחרים.

בית תרמוסטט/יציאת מים

היו מספר עיצובים מפעליים המשמשים ביישומים שונים. ההבדל העיקרי בין עיצובי המפעל השונים היה מספרם ומיקומם של בוסים עם הברגה בצינור עבור חיישני טמפרטורה PVS.

אף על פי שמשטח האטם ודפוסי הבריח זהים בין כל המנועים מסדרת 335, ישנם עיצובים שונים של מחבת (למשל, שקע קדמי, שקע אחורי, משאית, מכונית וכו ') המשמשים ביישומים שונים.

כל מנועי סדרת 335 משתמשים באותן משאבות שמן והתקנת צינור טנדר. עיצובים של צינור האיסוף משתנים בהתאם ליישומי מחבת השמן.


VMFA -351 - היסטוריה - חובת מילואים

הטייסת הופעלה מחדש במהירות כחלק משמורת האוויר הימית ב -1 ביולי 1946 והתבססה מחוץ לתחנת התעופה האווירית אטלנטה, ג'ורג'יה. במהלך מלחמת קוריאה הטייסת הצטמצמה לעוצמת נייר כאשר טייסיה וצוות הקרקע הועברו ליחידות אחרות כדי לחזק אותן. הטייסת הצליחה לחדש את פעילותה ביולי 1951 לאחר שקיבלה כוח אדם חדש.

טייסת התקיפה הימית 351 תוכננה מחדש (VMF-351)VMA-351) בשנת 1958 לאחר שהם הצטיידו מחדש ב- AD-4 Skyraider. זה נמשך עד 1962 כאשר העבירו מטוסים ל- FJ-4 Fury ושוב הפכו ל- VMF-351.

בשנת 1965 הם עברו מה- FJ Fury לצלבנית F-8. הם חלקו את מטוסיהם עם טייסות שמורת חיל הים VF-672 ו- VF-673. כשארגון המילואים האווירי הימי ב -1970 הפך לטייסת עצמאית. כחלק מהורדת רמות הכוחות האמריקאיות לאחר מלחמת וייטנאם, הטייסת הופסקה ב -22 במאי 1976. הן הופעלו מחדש בשנת 1977, עברו לפאנטום F-4 ועיצבו מחדש את VMFA-351 אולם הושבתו במהירות לאחר מכן שָׁנָה.

קרא עוד אודות נושא זה: VMFA-351, היסטוריה

ציטוטים מפורסמים המכילים את המילים שמורה ו/או חובה:

& ldquo כבוד הדדי מרמז על שיקול דעת ו לְהַזמִין אפילו באהבה עצמה זה אומר שמירה על כמה שיותר חירות לאלה שאנו חולקים בחייהם. עלינו לחוסר אמון באינסטינקט ההתערבות שלנו, כיוון שהרצון לערוך רצון משלו הוא בדרך כלל מוסווה מתחת למסכת הפניות. & rdquo
הנרי-פרדריק עמיאל (1821 �)

& ldquo כאן, לוסי היקרה שלי, תחבירי את הספרים האלה. מהר מהר! Fling “ חמוץ פריג'ין ” מתחת לשירותים — זורק “ רודריק אקראי ” לתוך הארון — מכניס “ הניאוף התמים ” לתוך “ שלם חוֹבָה של אדם ” דחף “ לורד איימוורת '” מתחת לספה! צפוף “Ovid ” מאחורי המחזק שם — הכנס “ איש ההרגשה ” לכיס שלך. עכשיו להם. & rdquo
ריצ'רד ברינסלי שרידן (1751 �)


Les גרסאות

  • אמיוט 350: Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, קבוצות à 12 גלילים ו- V de 920 ch à refroidissement liquid. Or la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse].

  • אמיוט 351: אב הטיפוס Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939 [מידע douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et un empennage bi-dérive, les stabilisate d'un dièdre assez חשוב. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.

  • אמיוט 354: Rigoureusement identique à l'Amiot 351, à l'exception de l'empennage monodérive similaire à celui monté sur l 'Amiot 340, et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. אב טיפוס אבן הבכורה כרך בנובמבר 1939, Quelques semaines après le prototype Amiot 351.
  • אמיוט 355: L'Amiot 351 no 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédecesseur mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en juin 1940. Devant l'avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 מאת Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil (550 קמ"ש) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 novembre 1942, prêt à décoller pour l 'אפריקה דו נורד.
  • אמיוט 356: אב טיפוס לבניית מנועי רולס רויס ​​מרלין X de 1 130 ch, בכרך בכורה 18 במארס 1940 ב- Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d'avion postal entre Métropole et Empire sous l'Ecupation.
  • אמיוט 357 : הדיירים Le Bourget le 14 ביוני 1940, les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch.
  • אמיוט 400 : אב טיפוס של l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquid Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m, altitude où l'avion aurait dû atteindre 600 km/h.
  • אמיוט 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l’Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & amp וויטני R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage.
  • אמיוט 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris או ù il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les 8 février 1938 à 437 km/h sur 2 000 km, 8 juin 1938 à 401 km/h sur 5 000 km, et 15 août 1939, à 301 km/h sur 10 000 ק"מ (מכשיר Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, מנגנים ושף ג'יי קלווי, גירודין, פרפר, י 'מאוריס). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 and 27 juillet 1941 [1]. Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air צ'ארלס טילון lors de la nationalization d'Amiot.

1 000 דוגמאות מיליטריות דה לה פמילי עמותת 350 מפקדות נלהבות בשנת 1939.


כל מה שאתה צריך לדעת על תחנת הכוח של קליפורנד 351 של פורד 351

שחר שנות השבעים הביא נוף חדש לייצור מכוניות. תנועת מכוניות השרירים הגיעה לשיאה, היבוא המשיך לתפוס נתחי שוק, התקנות הממשלתיות עלו ושוק הצמיחה החדש הגדול ביותר היה בגל של קומפקטי משנה. אף על פי שהדרך קדימה הייתה עכורה, דבר אחד היה ברור: שנות השישים הסתיימו.

פורד עדכנה באגרסיביות את מערך המנועים שלה. המנועים הקיימים גדלו במעקה 352 גדלו ל -390 סמ"ק, אז 406, 427 ו -428. בלוק קטן ומודרני של 289 בלוקים החליף את בלוק Y2 המיושן ב -1962, והוגדל ל -302 בשנת 1968. גם בשנת 1968 , משפחה חדשה של מנועי בלוק גדול, שעושה שימוש בעיצובים דומים להפחתת משקל, הופיעה כ- 429. היא תתהפך באופן קיצוני לבוס 429 בשנה שלאחר מכן, ולקובץ ג'ט 429 עם ראש טריז לשנת 1970. פיתוח המנוע של פורד היה בתנועה.

אך בעוד שפורד מכסה את מנועי הגוש הגדול והקטן, בלוק התפתח חור. עבור קווי מכוניות הביניים והפוני הגדלים, 289/302 היה בסדר כמנוע בסיסי, וה- 390/428 היה צעד גדול למעלה, אבל מכוניות כמו הטורינו העלו את הגודל והקילוגרמים בהשוואה למקום שבו התחיל הביניים כמו את פיירליין והשביט.

בשנת 1969, זה טופל עם הצגת 351 ווינדזור החדשה דאז, אך תוכנית המודרניזציה האגרסיבית של פורד הגיעה ל- 351 חדש לגמרי שנה אחת בלבד לאחר הצגת 351 וינדזור.

ברעיון, 351W היה הרחבה של עיצוב 289/302, אם כי הבלוק היה גדול יותר ולא ניתן להחליף אותו ישירות. אפילו צו הירי היה שונה.

351 החדש, שזכה לכינוי קליבלנד על שם מפעל המנועים של פורד מספר 2 בו הוא יוצר, היה עוד מנוע חדש לגמרי, ממשפחת מנועים חדשה לגמרי קראו לו 335. בעוד ש- 351W היה ללא ספק הרחבה של 289/302, 351C החדש היה הדבר שלו.

כדי להוציא את העיצוב החדש לייצור, פורד הוציאה בגדול.

"חברת פורד מוטור תוציא בסתיו הקרוב מנוע חדש של 100 מיליון דולר המיועד לשנות השבעים", נכתב בהודעה לעיתונות של 15 באוגוסט 1969. "תוספת של 510,000 מ"ר למפעל קליבלנד מנוע מס '2 של החברה נבנתה לייצור מנוע 351 החדש".

1970: הכירו את קליבלנד 351

הן פורד והן מרקורי עשו שימוש כבד ב- 351 החדש. אלבום הסוחר של מרקורי משנת 1970 הציג את הנקודות הללו כדי שיושמעו ללקוחות בכותרת "נקודות להדגשה בנוגע למנועי השסתומים החדשים 351 V-8 Canted."

  • בלוק צילינדר מעוצב, תחתון ורחב יותר שנעשה עם ההתקדמות האחרונה בטכניקות יציקת קירות דקים מדויקים
  • שסתומים מורכבים עם ראשים גדולים הממוקמים בכדי לספק כניסה מקסימלית ויכולת זרימת פליטה כדי לספק נשימה טובה יותר, זרימה טובה יותר, ומאפשרים קירור משופר
  • סעפת קליטה המחוממת בפליטה עם יציאות אליפסה גדולות המסייעות בחימום המנוע במהירות ומחזור חום רב יותר למנוע בעת הצורך
  • בוכנות קלות משקל עם הפסקת שסתום גדולה לשסתום הכניסה המשפרות את הנשימה ומאפשרות הטענה גדולה יותר של תערובת הדלק-אוויר לגלילים.
  • חמישה גל ארכובה מברזל נידוני עיקריים המאפשרים גל ארכובה חזקים ורזים יותר ששוקלים פחות

משעמם ושבץ היו זהים ב- 351W וב- 351C, אם כי הבלוק היה שונה בתכלית. דרך מהירה להבדיל בין השניים היא של- 351C יש את בית משאבת המים שמוטח לתוך הבלוק, בעוד שבלוק 351W שטוח בחזית.

השינויים הגדולים ביותר היו בראש, אשר, למעט פתחי מעיל המים, היו טנדרים מילוליים של ראשי הבוס 302 שהוצגו בשנת 1969. לראשים היה הרבה מן המשותף עם הראשים שהוצגו ב- 429 בשנת 1968. בתחילה, שניים שונים נעשה שימוש ביציקות: 351C עם פחמימות דו חביתיות היו יציאות ושסתומים גדולים, בעוד שב- 351C עם פחמימות ארבע חביות היו יציאות ושסתומים ענקיים. מנועי שני חביות קיבלו שסתומים 2.04/1.65 אינץ ', כניסת/פליטה, ומנועי ארבע חביות קיבלו שסתומים של 2.19/1.71 אינץ'. מבחינת נקודת מבט, 2.19 הוא גם גודל שסתומי הכניסה במכונית 427 L88 הנערצת של שברולט. יציאות הכניסה והפליטה היו גדולות יותר באופן משמעותי גם במנוע ארבע החביות.

שדרוג מפתח נוסף היה זווית ההפעלה של השסתומים של 351C. במקום שכל השסתומים מיושרים באותו מישור, כמו 351W, 351C הטה מעט את השסתומים. מהקו המרכזי של הצילינדר, שסתומי הכניסה נשענו סביב 9 מעלות לכיוון יציאת הכניסה וכ -4 מעלות לצד. זה איפשר קוטר שסתומים מעט גדול יותר והתכופפות חלקות יותר בקווי המתאר של הנמל. מכיוון ששסתומי כל גליל פעלו בזוויות שונות, לכל שסתום היה הדום שלו.

מצלמות עבור שני המנועים היו הידראוליים, והמצלמה של ארבע חביות הייתה חמה מעט יותר משני החביות.

זרימת אוויר דרך הראשים הייתה קפיצה קוונטית קדימה מהנמלים הקטנים והמסורתיים של פורד, אם כי ראשי השסתומים וארבעת החביות היו אולי דבר טוב מדי, לפחות עבור ביצועי רחוב מגיבים. בוני מנועי NASCAR שיפרו את יעילות הנמל באמצעות אפוקסי להעלות את רצפת הנמל ולהקטין את פתיחת יציאות הכניסה והפליטה בכ -30 אחוזים.

שדרוגים נוספים של ארבע חביות על פני מנועי הדו-חבית היו אטמי ראש מנירוסטה, הרמת שסתומים גבוהה יותר (עלייה של כניסת/פליטה של ​​0.025 אינץ '), תא בעירה שונה עם שטח מרווה המניב יחס דחיסה של 11.0: 1, ופליטה כפולה . דירוגי כוח הסוס היו 250 ב -4,600 סל"ד לדו-חבית, ו -300 ב -5,400 סל"ד בארבעת החביות, 10 יותר מאשר ארבע-חביות 351 וואט 1969. מעניין לציין כי תפוקת המומנט המדורגת של ארבע חביות 351C של 380 ב -3,400 סל"ד ירדה מהדירוג של 351W בארבע חביות של 385 ב -3,200.

ה- 351C מצא הרבה יישומים, כולל אופציית מנוע ביניים בדגמי בסיס רבים, כמו גם מנוע סטנדרטי בדגמי צעד כמו Mach 1 ו- Cougar XR7.

מבחני הדרכים של היום הראו 351C ארבעה חביות מאסט 1 מוסטנגים הפועלים 15.2 e.t. 's, כעשירית או שתיים מהר יותר ממכ"ם 1 דומה של 351 וואט משנה שעברה.

1971: קליבלנד הולכת לבוס

בדומה ל -429, שקיבל את הטיפול בביצועים לאחר שהופיע לראשונה כמנוע מכונית נוסעים, גם ל- 351 הייתה גרסה חדשה לוהטת לשנת 1971. התוכניות המקוריות היו להמשיך את הבוס 302 עד 1971, אך זה נשרט בשלבי הפיתוח האחרונים. כמו כן, הבוס 429 הושמט. קוברה ג'ט 429 וקוברה ג'ט רם אייר 429 החליפו את קוברטה 428 כאופציית המנוע העליונה לשנת 1971, אך הבוס מוסטנג היחיד המוצע יהיה בוס 351, הבנוי ותג סביב מנוע 351C החדש.

הבוס 351 זמין החל בנובמבר 1970, והביא מעט מאוד קדימה מבוס מוסטנגים קודמים. הגוף היה חדש לגמרי, וגם 351 החדש המוגבר היה.

החל מארבעת החביות 351C החזקות ממנה, המהנדסים העניקו למנוע שדרוגים נדיבים, הוסיפו לבלוק רשת חשמל ארבע בריחים ושדרגו את הבוכנות לאלומיניום מזויף. הארכובה נותרה ברזל יצוקי מוטות והמוטות נותרו מזויפים, אם כי שני קצות הארכובה שודרגו עם גלגל תנופה של ברזל ניוד גבוה מאחור ומאזן גדול יותר בחזית.

הנמלים וגודל השסתומים לא השתנו משנת 351C ב -1970, אם כי מערכת השסתומים שודרגה באופן נרחב בדרכים שעלולות להימלט ממבט מזדמן, החל במצלמה חמה יותר להרים מכני עם הרמה גבוהה יותר ומשך משך זמן. Pushrods were the same length as standard production 351s, but were hardened and ground, and kept in place with guide plates. Stronger valve springs had 315 pounds of pressure open, up from the 285 pounds for non-Boss 351 engines, and they got a stamped steel seat to prevent them from wandering at high rpm. Boss 351 heads were machined for threaded 7/16-inch rocker pedestals (production 351s used pressed-in 5/16 studs), and the valves were fitted with hardened, single-groove valve keepers.

The Boss 351 intake was cast aluminum and featured a spread-bore pattern. The carburetor looked like any other Autolite 4300, but the Boss used a 4300-D with the spread-bore pattern—smaller primaries and larger secondaries. All Boss 351s came with ram air induction, comprised of an open-element breather mated to functional, dual-inlet hoodscoops. Exhaust manifolds, having been designed well in the first place, were standard 351 production.

Elsewhere, electronic ignition was still to come, so a standard dual-point distributor provided improved ignition. Alternators had oversized pulleys to prevent overspeed.

Factory rated at 330 hp at 5,400 rpm, this new engine was the highest output that this engine family would see. Other 351 performance engines would follow, but none would match the Boss 351. In Ford's advance press materials it was called the 351 H.O., though in other Ford lit it is referred to as the Boss 351, which it has come to be known today.

1971: 351 Cobra Jet

Now things get confusing. In May 1971, a third version of the 351 four-barrel appeared, called the 351 Cobra Jet. It was, in essence, a warmed-over 351 four-barrel, but with lower-compression (9.0:1), open-chamber heads, and only a few of the Boss 351's goodies: four-bolt mains, a slightly upgraded hydraulic-lifter cam (0.480/0.488-inch lift and 270/290 degrees duration intake/exhaust), dual-point distributor, and the Autolite spread-bore 4300-D carburetor. The rest of the engine was standard 351 four-barrel.

1972: Hey, Let's Change Things Again

As if the waters weren't muddy enough, 1972 brought yet another shuffling of the 351 landscape. The 351 Cobra Jet was gone, at least in name. The 1972 351 four-barrel engine had all the same specs as 1971's 351 Cobra Jet, but it was no longer called a Cobra Jet, at least by Ford. (Mercury literature retains the CJ reference.) The lone difference is that the 1972 version's cam was retarded 4 degrees. Horsepower rating for this engine was 266 at 5,400, and torque was 301 at 3,600.

The Boss 351 engine shared a similar fate. The Boss 351 Mustang was dropped, but the Boss 351 engine was carried over mostly intact, only under the 351 H.O. שֵׁם. Or was it a different name? After all, Ford called the Boss 351 engine the 351 H.O. in most of its press materials.

While the 1972 351 H.O. retained most all of the Boss 351's superb hardware, three key revisions had a big impact on the engine's output. The heads with the large ports and valves were retained, and so were the mechanical lifters and valvetrain, but the new heads had the larger, open combustion chamber. That, with new flat-top pistons, dropped the compression ratio 2.5 points to 8.8:1. Ford also dialed back cam duration from 290 degrees to 275. Horsepower fell 55, from 330 to 275, and torque plunged 84 lb-ft, from 380 to 286. Even though 1972 ratings were net, this was a sharp detune. More cuts were on the way.

For the record, Ford also introduced the 400 two-barrel in 1972, a higher-displacement (half-inch longer stroke) but low-revving, low-octane, low-compression, low-performance spinoff of the 351. It had a taller block to accommodate the longer stroke, but there was never a performance version of the 400.

Because of the move to net horsepower standards, ratings changed by car. The November 11, 1972, Lincoln-Mercury Product News Bulletin explained: "the new rating procedure results in minor power rating differences when the same engine is used in different car lines. For example the 351-2V engine has a different horsepower rating for Mercury, Montego and Cougar. This is caused by differences in the exhaust, air intake and emission control systems. NOTE: All ratings are for engines equipped to meet the California emission standards. There are slight variances where the California equipment is not installed."

Decoded, that means that the published horsepower figures are a worst-case scenario, and cars without California emissions will have a bit more power.

1973-1974: Winding Down

For 1973, the Boss 351 and 351 H.O. were both canceled, leaving a single revised version of the 351 Cobra Jet as the only remaining performance 351. The term Cobra Jet was not used in Ford marketing, but did show up in Ford's 1973 AMA Specifications for Mustang, and in service manuals, perhaps out of momentum.

Heads were the large-port four-barrel castings, but were now fitted with smaller, 2.04-inch intake and 1.65-inch exhaust valves.

The 1973 Ford Car Facts dealer album mentioned these highlights:

  • exceptionally wide four-bolt main bearing caps and 1/2-inch bolts
  • high lift cam
  • large capacity 4300-D carburetor and special intake manifold
  • special valve springs
  • large inertia member vibration camper

Horsepower and torque specs were unpublished in both the 1973 and 1974 Ford Car Facts dealer albums. There were almost two pages of discussion about emissions systems, but not a single line about horsepower and torque, save for this note in the section on Power Teams: "Engine compression ratios, horsepower and torque data to be furnished at a later date."

By 1974, performance was over. Mustang was forging ahead as a radically downsized compact with an inline four-cylinder as its standard powerplant.

The Cleveland design would continue, but as the long-stroke 351M and 400. For fans of classic, high-powered muscle, the best years of the Cleveland design had come and gone.

Pinnacle of the 351 Cleveland engine design: the 1971 351 four-barrel H.O., better known in enthusiast circles as the Boss 351 engine. All the good stuff is here: four-bolt mains, giant ports and valves, high-compression combustion chambers, forged pistons, aluminum intake, and Ram Air.

The 351 story begins with the 1969 351 Windsor, a tall-deck spinoff of the world-beating 289/302. It featured a half-inch longer stroke than the 302, and even in standard passenger car form (there was no performance version of the 351W) it equaled the Boss 302's factory horsepower rating. This image is taken from the 1969 press event where the 351W engine was introduced. Can you spot the error?

Mid-1970, the new 351 Cleveland replaced the 351 Windsor. The 351 Cleveland featured many advancements, especially in the cylinder heads, which were patterned after the 429. Ports were huge, with valves to match. The 351C block is easily distinguished by the cast-in timing gear cover that extends forward at the front of the engine.

Expanding on the valvetrain geometry introduced on the 1968 429, the Cleveland's improved breathing came from canted valves. Both intake and exhaust valves were tilted on two different planes, allowing large diameters, smoother port transitions, and greater flow of coolant between the valves.

Connecting rods on 351C engines, both two- and four-barrel versions, were forged steel. Main bearing caps for both had extended width to allow for the possibility of four-bolt mains. Neither engine had four-bolt mains for 1970, but beginning in 1971 they would become standard on four-barrel 351C engines.

Two versions of the 351C were built for 1970, a two-barrel engine and a four-barrel. On the 351C, the difference extended beyond the carb and intake manifold. Two-barrel 351s had heads with large ports and valves, while four-barrel 351s got very large ports and valves, and a 600-cfm Autolite 4300-A carburetor on an iron, dual-plane intake manifold. Cleveland heads have "2" or "4" cast into the corners to designate which head it is.

Popup pistons and closed-chamber heads helped bump compression up to 11.0:1 for the 1970 351C four-barrel and 1971 351 H.O. (Boss 351). All 351 production heads were iron. No aluminum option was offered. The 2.19-inch intake valves were the largest in the industry for a midsized engine. For comparison, the 1970 1/2 Z28's LT-1 engine used 2.02-inch intake valves.

To better tolerate lower octane fuels, all 1972 and later 351Cs used the lower compression, open-chamber heads. Valve size remained the same for 1972, but changes were coming for 1973 and beyond.

The 1971 and 1972 351 H.O. engines got many valvetrain upgrades, including: larger-diameter, threaded rocker studs hardened pushrods guide plates hardened, single-groove valve keepers higher-rate valve springs steel spring base and hotter, solid-lifter cam. These changes, teamed with the Cleveland's ample ports and valves, really gave the Boss 351 a mean streak.

Exhaust manifolds, long a bottleneck on Ford engines, were addressed on the 351C. These castings may not have flowed as well as the 427's long-tube manifolds, but they were a big improvement over the 289 and 390 manifolds. Four-barrel 351 exhaust manifolds had larger ports and passages than the two-barrel castings, but both had 2.0-inch outlets. The exception were Boss 351 manifolds, which had larger 2.25-inch outlets.

You can tell a 351 Cleveland engine at a glance by its rectangular valve covers. Like the 289/302 predecessors, 351 Windsor heads have a little angle at the front and rear of the valve covers. Ford invested more than $100 million to bring the 351C to the market, and while it added a bright spot to the automaker's engine lineup early in the 1970s, it closed out the decade as an unimpressive, long-stroke 351M and 400 two-barrel.


צפו בסרטון: Production of a bomber Liore et Olivier LeO 451. France 1940. (יָנוּאָר 2022).