פודקאסטים בהיסטוריה

לוקהיד מציגה את YC -130 - היסטוריה

לוקהיד מציגה את YC -130 - היסטוריה

(8/23/54) ב- 23 באוגוסט בדקה לוקהיד את מטוס הטורבו הראשון שלו "הרקולס". הרקולס היא כלי תחבורה זריז מאוד שיכול לשאת 90 חיילים לאורך 2,000 מייל. יכולתו לנחות ולהמריא ממסלולים קצרים הפכה אותו לחביב על כוחות האוויר ברחבי העולם. יותר מ -1,900 מטוסי הרקולס יוצרו, מה שהופך אותו לאחד ממטוסי התחבורה המוצלחים ביותר בכל הזמנים.

ניתן לכנות בבטחה את מטוס לוקהיד מרטין C-130 הרקולס ואת מקבילו האזרחי, ה- L-100, כמטוס המוצלח ביותר מסוגו שיוצר אי פעם. כאשר מדברים על המשימות והשימושים השונים שהמטוסים עברו, כמעט קל יותר להזכיר מה הם לא שימשו במשך חייהם המבצעיים הארוכים.

C-130 פותח במקור בתחילת שנות החמישים כדי לענות על הצורך של הצבא האמריקאי במטוס שיוכל להעביר המון ציוד וכוח אדם ולהיות מסוגל לפעול מתוך שדות תעופה קצרים ולא משופרים. הטיסה הראשונה שלה הייתה בשנת 1954, והיא הפכה כמעט מיד לסוס העבודה של הצבא. הוא ראה שימוש נרחב בווייטנאם ובכל תיאטרון מלחמה מאז, בעיקר בעיראק ובאפגניסטן.

הוא הצליח כל כך טוב עד שבעשר שנים לאחר מכן החליט לוקהיד מרטין לייצר גרסה אזרחית, ה- L-100, שעלתה לראשונה לשמיים בשנת 1964. מכירת המטוסים הייתה איטית בתחילה מהקוות, ולכן לוקהיד עיצב מחדש את ה- L-100 בשנת 1967, מותח את מסגרת המטוס והגדיל משמעותית את כושר המטען. הם עשו את אותו הדבר בשנת 1969 כדי לייצר את גרסת L-100-30, שהוכיחה את עצמה כפופולרית ביותר בשוק האזרחי.

הן ה- C-130 והן ה- L-100 צברו מוניטין מובהק של בטיחות, אמינות ורבגוניות. הם נפרסו למגוון משימות, הן צבאיות והן אזרחיות.


פולמר ב- C-130

צריך להיות ביטוי, "בנה מטוס טוב יותר, ואנשים יטיסו אותו". כיום המטוס "הטוב יותר" בקטגוריית הטווח הבינוני/מעלית הוא אותו מטוס שהחזיק במקום הזה במשך חצי מאה-לוקהיד מרטין C-130 הרקולס. בייצור רציף מאז 1954, "הרק" נהנה מהריצה הארוכה ביותר של כל מטוס בהיסטוריה כאשר כמעט 60 מדינות מטיסות את המטוס.

בקו הייצור C-130J במריאטה, ג'ורג'יה, יש כיום צבר של 86 מסגרות אוויר-הגדולה בהיסטוריה של אותה גרסה-ולוקהיד מרטין צופה כי קצב הייצור השנתי יגדל באופן משמעותי בשנים הקרובות ככל שיותר לקוחות- צבא ואזרח-נרשמים למטוס. במהלך השנים האחרונות ייצר קו הייצור כ -12 מסגרות אוויר בשנה.

קצב הייצור מתוכנן לעלות ל -16 השנה - ול -27 עד 2010 - כאשר צפויות עליות נוספות. בריטניה הגדולה, קנדה, דנמרק, הודו, איטליה, נורבגיה, קטאר, איחוד האמירויות ושירותי הצבא האמריקאי מפעילים או שהזמנת מטוסי C-130J.

ל- C-130J ארבעה מנועי טורבולופרופ רולס רויס-אליסון AE2100D3 של כל אחד ואחד. דגם "J", שנכנס לייצור בשנת 1997, מספק גם "תא תא זכוכית" ואוויוניקה דיגיטלית שהופכים את המטוס לקל ובטוח יותר לתפעול בתמרונים בגובה נמוך ומציג יכולת טיפת אוויר לכל מזג אוויר. המנועים החדשים, עם מדחפים בעלי שישה להבים, משפרים את ביצועי המטוסים מבחינת טווח, גובה שיוט, קצב טיפוס, מהירות ודרישות שדה תעופה קצרות, תוך הפחתה של מספר שעות התחזוקה הנדרשות לכל שעה טיסה.

מעבר לייצור הצפוי של דגם זה, מהנדסי לוקהיד מרטין בוחנים דגמים משופרים, כולל הגרסה ה"רחבה "שנחשפה לאחרונה. המטוס, שהינו כעת מיועד ל- C-130XL על ידי החברה, מוצע לחיל האוויר האמריקאי לעמוד בדרישה המתגבשת לגרסה גדולה יותר של מעלית אווירית לאחר 2015. בואינג כבר מציעה את ה- C-17B לתפקיד זה, שמטוס זה בעלי מנועים בעלי דחף גבוה יותר, דשים גדולים יותר וציוד נחיתה שלישי ש- EADS צפון אמריקה רוצה להציע ל- Airbus A400M שיעמוד באותה דרישה.

וכמובן, הרקולס גם טס בתפקידים מיוחדים רבים-ארה"ב. כוחות צבא מטיסים כיום את המטוס ככלי נשק (AC-130), מתקפה אלקטרונית ואמצעי נגד (EC-130), חיפוש והצלה (HC-130), מבצעים מיוחדים (MC-130), מכלית (KC-130), מטוסי מחקר (NC-130) ומטוסי סיור מזג אוויר (WC-130), כמו גם בתצורת המטען/כוחות C-130 (ועם מגלשיים כתצורת LC-130). היו גם שיגור/שליטה של ​​מזל"ט, ממסר תקשורת אסטרטגי ותצורות אזהרה מוקדמת (AEW) של הרקולס. כולל תת-סוגים, היו יותר מ -70 וריאציות צבאיות ומסחריות של המטוס.

כדי להדגים את גמישות ההרקולס, הצי ביצע שורה של ניסויי נחיתה והמראה עם KC-130F על סיפון נושאת המטוסים פורסטל (CV 59) באוקטובר-נובמבר 1963. ההרקולס ביצע 26 נחיתות נגיעות ו -21 נחיתות חד פעמיות. לא הועסקו ציוד מעצר של נושאת נושאות והטלת המטוסים הייתה נמוכה עד 270 רגל. לאחר כל אחת מהנחיתות במלואן המריא KC-130F המריא עם ריצות סיפון עד 330 רגל. בניסויים אלה, עם סגן ג'יימס ה. פלטלי השלישי, הטייס הראשי, המטוס הגיע למקסימום של 120,000 פאונד, מה שהופך אותו למטוס הגדול ביותר שפעל אי פעם ממוביל.

כיום, עם המצב הכלכלי העולמי, יהיה עוד דחיפה למדינות אחרות לרכוש עיצוב מטוסים מוכח כמו הרקולס, שניתן לתמוך בו ביכולות קיימות. זה נכון גם לגבי הממסד הצבאי האמריקאי.

סדר הקרב הנוכחי של הרקולס האמריקאי מורכב מ:

חיל האוויר (כולל המשמר הלאומי האווירי ושמורת AF) 450 C-130/LC-13025 AC-13021 EC-13033 HC-13050 MC-13020 WC-130


תקופת זמן סיכום פיתוח
2005 Y Combinator משיקה. מאוחר יותר הוא ייחשב כמאיץ הראשון שנבנה על המסגרת המוכרת לנו כיום. תפיסת המאיץ פורחת לאחר השקת YC. [1]
2005–2008 YC מפעילה שתי תוכניות, אחת בקיימברידג 'שבמסצ'וסטס ואחת ב- Mountain View, קליפורניה.
מאז 2009 YC מתחילה לגייס כסף ממשקיעים חיצוניים ומנהלת את הכספים האלה כדי להגדיל את מספר הסטארטאפים שהיא משקיעה בהם. [2] תוכנית קיימברידג 'נסגרת ו- YC מעבירה את כל התוכניות העתידיות שלה לעמק הסיליקון. [3]
2014 YC בוגרת מחלקה ראשונה של ארגונים ללא מטרות רווח ומתחילה להרחיב את טווח הגישה שלה לסטארט-אפים בתחום הביוטכנולוגיה.
2015 YC מציגה את Y Combinator Research.
2017 YC מצטברת השקעות בכ -1,450 חברות. [4] הערכת השווי המשולבת של חברות YC מגיעה ל -80 מיליארד דולר. [5] בית ספר לסטארט -אפ יוצא לדרך.
2018 YC מגיעה לשווי שוק של 100 מיליארד דולר לתיק של 1867 חברות הזנק שהשקיעו בהן.

Google Trends

התרשים ההשוואתי להלן מציג נתוני Trends של Google עבור YCombinator (חברה), Techstars (חברה), 500 Startups (Topic), Venture Catalysts (Topic) ו- Startupbootcamp (Topic), מינואר 2004 עד אפריל 2021, כאשר צילום המסך צולם. הריבית מדורגת גם לפי מדינה ומוצגת על מפת העולם. [6]

מציג Ngram של Google

התרשים שלהלן מציג נתוני Google Ngram Viewer עבור Y Combinator, משנת 2000 עד 2019. [7]

התרשים שלהלן מציג תצוגות דף של המאמר בוויקיפדיה האנגלית Y Combinator, מיולי 2015 עד מרץ 2021. [8]

  • אנרגיה: "אנרגיה זולה, ממקורות חדשים וסוללות לאורך זמן"
  • בינה מלאכותית: "תוכניות המחקות יצירתיות, רצון ותודעה אנושיים"
  • רובוטים: "ממכוניות בנהיגה עצמית ועד לחקר החלל"
  • ביוטק: "האטה בהזדקנות, הורדת זיכרונות, תכנות גנטי"
  • שירותי בריאות: "שירותי מניעה, חיישנים, נתונים ומכשירים רפואיים"
  • תרופות: "Noortropics, תרופות חכמות המשפרות את האינטליגנציה האנושית"
  • מזון ומים: "פתרון בעיות צפויות בזמינות מזון ומים"
  • השכלה: "שלב טכנולוגיה בקנה מידה המוני עם אינטראקציה אישית-על-אישית"
  • תשתית אינטרנט: "אבטחה טובה יותר ותקשורת חופשית"
  • הממשלה: "החלפת תוכנות גרועות, מימון המונים לשירותים חברתיים"
  • הגדלה אנושית: "תוכנה שעושה בני אדם מאושרים ומאורגנים יותר"
  • מציאות מדומה ומציאות רבודה: "מציאות וירטואלית ורבודה המחקה נוכחות פיזית"
  • מדע: "חומר, ננו -טכנולוגיה, טכנולוגיית חלל"
  • תחבורה: "תחבורה אישית קלה, למרחק קצר"
  • מיליון משרות: "יצירת מקומות עבודה חדשים לבני אדם שאינם ניתנים לביצוע על ידי מחשבים"
  • תכנות: "מה בא אחרי שפות תכנות?"
  • הוליווד 2.0: "דרכים חדשות לגלות מפורסמים באינטרנט ולהפיץ תוכן"
  • גיוון: "הפוך את הטכנולוגיה למכילה יותר לכל הגילאים, הגזעים והתרבויות"
  • מדינות מתפתחות: "עסקים משולבים אנכיים בסין, הודו ודרום מזרח אסיה"
  • תוכנה ארגונית: "להפוך תוכנות יקרות לזולות"
  • שירותים פיננסיים: "דרכים טובות יותר לחסוך ולהשקיע כסף"
  • תקשורת: "אפילו טוב יותר מסקייפ" [79]

כיצד נבנה ציר הזמן

הגרסה הראשונית של ציר הזמן נכתבה על ידי משתמש: סבסטיאן.

משוב והערות

ציר הזמן פורסם בקבוצות הפייסבוק הבאות: YCombinator Startup School 2018/2019 [1]


עדכונים אחרונים

ואכן לוקהיד, שחוגגת השנה 50 שנה להיווסדה, היא אחת מקבלני ההגנה הגדולים והמשמעותיים. למטרות מעשיות הוא כמעט מונופול על תחום ההרמה האווירית הצבאית במשך כמה עשורים.

כל שלושת מטוסי המטען האסטרטגיים של חיל האוויר הנמצאים כעת בשירות הם מוצרי לוקהיד: ה- C-5A, ה- C-141 והרקולס מונע הדחף C-130. האחרון הוא מטוס קלאסי מוכר - מוותיקי טיסות קונגו, מלחמות רבות, הפשיטה הישראלית על אנטבה ומפגשים נוספים. יותר מ -1,650 C-130 's נמכרו ל -56 ממשלות, וכעת מייצרים שלושה מטוסים בחודש בקו ג'ורג'יה לוקהיד במריאטה, ממש מחוץ לאטלנטה.

עם זאת, מר אנדרסון אמר כי למרות x תדמיתנו כחברת מטוסים, לוקהיד מגוונת הרבה יותר ממה שאנשים רבים מבינים. ' '

חברת טיל וחלל לוקהיד, הממוקמת כיום בסאניווייל, קליפורניה, מהווה כבר כמחצית ממכירות תאגיד האם ב -1981 בכ -5.1 מיליארד דולר והיא הגדולה מבין 13 חברות התפעול של לוקהיד. נראה גם שזה הצמיחה המהירה ביותר.

רוברט א 'פוהרמן, נשיא מבצע הטילים והחלל, שייצר את כל הטילים הבליסטיים של הצי המשמשים את צוללות הטילים הגרעיניים של ארצות הברית, אמר כי טילים כאלה בעלי נשק גרעיני מהווים כיום כ -40 % מהמחלקות ו -2.5 מיליארד דולר בשנה מכירות.

עוד כ -40 % מעסקיה היו במערכות חלל צבאיות, כאשר 20 % מהמכירות הנותרות בכל השאר, חלקן הגדול מסווג מאוד.

מר פוהרמן אמר כי עבודות פיתוח על הטיל D-5, או הטיל#2 + Trident II ' ', שבעזרתו תתבצע חמשת הצוללות הגרעיניות החדשות של Trident, ככל הנראה יהיו העסקים הגדולים ביותר של החברה בתחום 1983.

ה- D-5 אמור להיות מתוכנן בשיפור כה משמעותי של דיוק הטילים ביחס לטילים קיימים הימיים, עד שאנליסטים צבאיים רבים חושבים שהוא עשוי להשיג את הדיוק הדרוש כדי לייצר את טיל ה- MX היבשתי למיותר. בכל מקרה, היא צפויה להיות הרגל החזקה ביותר בשלישיית הגרעין של ארצות הברית מזה כמה עשורים. ומכיוון שלצוללות טילים יש צינורות שיגור רבים, פקודות הייצור של לוקהיד עשויות להיות משמעותיות.

נראה כי ממשל רייגן מתכנן את הדגש על יישומים צבאיים של טכנולוגיית חלל ועל תוכנית חמש שנים של 18 מיליארד דולר לשיפור מערכות הפיקוד, השליטה, התקשורת והמודיעין ושליטה בכוח הצבאי האסטרטגי של 18 מיליארד דולר. עם נקודות החוזק הטכנולוגיות של לוקהיד.

לוקהיד כבר מבצעת עבודות מחקר ופיתוח על ציוד שנועד לאתר מטרות לייזרים מבוססי שטח ולצביע על המעקבים הללו. למרות שעשויות לעבור שנים רבות עד שנשק לייזר המבוסס על חלל ניתנים לביצוע צבאי - אם בכלל - מערכות כאלה יכולות בסופו של דבר לספק שיטה להגנה על טילים בליסטיים נגד טילים סובייטיים על ידי תקיפת ציי טילים בדקות הראשונות לאחר השיגור.

מבצע הטילים והחלל מעורב כיום בתחרויות תכנון נגד קבלני הגנה אחרים על אלמנטים חשובים של לוויין תקשורת של מילסטאר שצפוי להיות אבן יסוד במערכת השליטה והבקרה החדשה המתוכננת בתוכנית החומש של משרד ההגנה.

היא תהיה מעורבת גם בשנה הבאה בתחרות עם בואינג וג'נרל דינמיקה על טיל השיוט המתקדם. X27 ' ' פקידי החברה לא יכולים לדון בפרויקט המסווג ביותר הזה, וגם לא רבים אחרים. עם זאת, כתבי עת למסחר בחלל, מקורות הפנטגון וגפן וושינגטון לא הותירו ספק שלוקהיד הוא אחד משני תאגידים העוסקים ביותר בטכנולוגיית התגנבות המכונה שימוש בצורות, חומרים, משטחים לא רפלקטיביים ושיטות אחרות לייצור מטוסים וטילים. כמעט בלתי נראה למכ"מים עוינים.

פקידי הפנטגון אינם מכחישים שלוקהיד עובדת בטכנולוגיה עבור מטוס סיור קרב התגנבות בזמן שנורת'רופ עובד על טכניקות התגנבות מפציצות. עם זאת, בחודש מרץ האחרון חתמה לוקהיד גם על מזכר הבנות עם רוקוול בו סבורים כי שתי החברות הסכימו לנסות לפתח גרסת התגנבות של מפציץ B-1B של רוקוול, שתקרא B-1C.

במובנים מסוימים ולחלק מהאנליסטים מבחוץ נראה כי הבסיס הטכנולוגי החזק ביותר של לוקהיד נמצא כיום בפעולות הגדולות יותר אך פחות ידועות כמו טילים וחלל וחלק מפעולותיה הקטנות יותר כגון בניית ספינות.

לאחר שמכר את 14 הטריסטרים האחרונים מתישהו בשנה הבאה, אמר אנדרסון כי כל מבנה ההון שלנו ישתנה וההון תקווה יעלה על החוב, דבר שלוקהיד לא נהנה ממנו הרבה זמן.

עם זאת, לוקהיד, ששרדה תקופות לא טובות בין היתר בגלל יכולתה לפעול בהצלחה פוליטית בוושינגטון, לא צפויה להזניח את המאמץ הזה. בקיץ שעבר קרב הלובי עם בואינג ואחרים, טען מר אנדרסון, היה בהגנה עצמית.

הלקוח העיקרי שלנו הוא באמת משרד הביטחון, ' ' הוא אמר. ' ' אני חושב שרוב המכירות שלנו, ואנחנו אכן מוכרות, צריכות להיעשות ברמת משרד הביטחון. ' '

עם זאת, לוקהיד הוכיחה כי היא אינה מוכנה יותר מיריבותיה התאגידיות לקבל ללא ערעור או ללא החלטות קרב שעלולות לפגוע באינטרסים שלה. גורם רשמי בחברה יריבה, המבקש שלא להזדהות, אמר כי משרד הביטחון אמר כי מטוס ה -51 של מטוס ההרמה שיופק לאחר ריצת הייצור במטוסי C-5B ו-#x27 יהיה מטוס חדש. אבל יש לי תחושה שהמטוס ה -51 עשוי להיות עוד C-5. ' '


על ידי מתן לנו את הדוא"ל שלך, אתה מצטרף לתמצית הציפור הקדומה.

כל המידע על המטוס שלוקהיד המציא בתשובה לבקשה זו להצעה נועד לתת מענה לצרכים אלה. אזור המטען ענק בקרונות, מלבני וללא הפרעה (ללא דרכי הובלה או בליטות דופן) והוא יושב בטן עד הקרקע בגובה משאית, כך של- C-130 יש יכולת Ro-Ro אמיתית: טעינת גלגול/הפעלה.

המאפיין הבולט ביותר של ה- C-130 הוא שנאוז רב-גוני כמו כדור דיסקו, עם 23 חלונות חלון בודדים, חלקם למטה ואחרים מאחורי צוות הטיסה. הוא מוגדר לאפשר לטייסים לראות את כל מה שמסביבם באזור נחיתה לא מוכר ולא מוכן שעשוי אפילו לדרוש שימוש באביזר לאחור לגיבוי, וללא שמרשלנים מניפים שרביטים להדרכה. החלונות הנמוכים ביותר מיועדים לשימוש במהלך טיפות אוויר, כך שהטייסים יכולים לשמור על אזור הנפילה באופק גם לאחר שחלף מתחת לאף.

הזנב האנכי של הרק עצום ומורכב גבוה-עצום בכדי לספק יציבות ושליטה במהירות איטית, גבוה להשאיר מתחם ללא הפרעה מתחתיו למשאיות ומטענים ממש מאחורי רמפת הטעינה. ציוד הנחיתה הוא כפוף ופשוט, נסוג לתרמילי גוף המטוס שאינם תופסים מקום מאזור המטען ומאפשרים את מנגנון הנסיגה הישר והישיר ביותר-ללא הצמדות מהודרות או גיאומטריה מורכבת של קיפול הילוכים. הצמיגים שמנים ולחץ נמוך, המקבילה האווירונאוטית של רוכבי שטח. הם מותקנים בזוגות טנדם, אחד מאחורי השני מכל צד, כך שהצמיג הקדמי משתטח ודוחס קרקע רכה בעוד שותפו מאחוריו מתגלגל בקלות דרך החריץ המוקשה שהוא יוצר. ומסלול ההילוך-המרחק בין זוגות הגלגלים-צר מספיק כדי לאפשר ל- C-130 להשתמש בכביש מהיר כמסלול.

בתוך תרמיל ההילוכים הימני יש APU טורבינת חזקה וחזקה (יחידת כוח עזר) שניתן לירות כדי לספק כוח חשמלי מלא לפעולה קרקעית, כולל מיזוג אוויר, שחשוב למטוס שנועד לא רק לשאת מטען לתוך אזור לחימה אך להעביר את הנפגעים החוצה. חשוב יותר, ה- APU של ה- C-130 יכול להניע את המנועים כאשר עגלת הכוח הקרקעית הקרובה ביותר נמצאת במרחק של 150 קילומטרים משם. למטוסים גדולים-הובלות, מפציצי מלחמת העולם השנייה-היו יחידות כוח קרקע קטנות המונעות על ידי בנזין שיכולות לספק מעט חשמל מאז ימי ספינות הטסה של שנות השלושים, אך ה- APU של ה- C-130 היא היחידה הטורבינה החזקה השנייה שהותקנה. במטוס (ה- C-124 היה הראשון).

לפעמים נשכח שה- C-130 היה המטוס האמריקאי הראשון, מלבד לוחמים ומפציצים, שהשתמש במנועי טורבינות. וזה היה מטוס הטורבופרופ הראשון לייצור אמריקאי מכל סוג שהוא. (טייסי הרקולס מוקדמים התרגלו לבקרי מגדל שאמרו להם שמנועיהם נגררים כעשן ונראה שהם בוערים.) העובדה שחטיבת אליסון של ג'נרל מוטורס מפתחת מנוע טורבו -קרופ חזק, T56, הייתה מופת מזל עבור לוקהיד - אחת הדוגמאות הבודדות לעיצוב מסגרת אוויר חדשה לגמרי שניתן לשדך עם תחנת כוח חדשה שברובה הייתה מוכנה, מוכנה ויכולה.

מנועי טורבופרופ מגיעים בשני טעמים בסיסיים: טורבינה חופשית ופיר יחיד. במנוע טורבינות חופשיות-PT6 הנמצא בכל מקום הוא הדוגמה הטובה ביותר-טורבינת גנרטור גז נושבת את המפלט החם שלה דרך טורבינה שנייה, וטורבינה זו הופכת את האביזר. החיבור היחיד בין שתי הטורבינות הוא אוויר חם.

טורבו-פרופ יחיד כמו ה- T56 כולל טורבינת גנרטור גז המחוברת על ידי פיר מוצק ישירות לתיבת הילוכים הפחתה המניעה את המדחף. מחולל הגז של T56 (החלק של "מנוע הסילון") מסתובב במהירות קבועה - קצת פחות מ -14,000 סל"ד. הוא מונף לתיבת הילוכים, שמסובבת את המדחף שלו במהירות קבועה, פלופ-פלופ-פלופ יעיל מאוד של 1,020 סל"ד. לקידום "המצערת" ב- T56 - שנקרא ביתר דיוק מנוף כוח - אין כל השפעה על מהירות המנוע או האביזר. זה פשוט משנה את המגרש של להבי המדחף. כאשר האביזר לוקח נגיסה אגרסיבית יותר של אוויר, מה שגורם להזנת יותר דלק לגנרטור הגז, ומכאן ליותר כוח. חומת האש מנופי הכוח להמראה, ואביזרי המהירות הקבועה עוברים למגרש עדין של מומנט-מפלצת ומתאימים ללא הרף את הזווית שלהם ככל שמהירות האוויר עולה או כאשר נבחרות כמויות כוח שונות. מרגע שה C-130 מתחיל לנסוע עד שהוא נכבה לאחר הנחיתה, זמזום הייחודיות של מנועיו נשאר קבוע, צומח ומתכווץ רק בנפחו.

ב- C-130, כוח מגיע ברגע שהוא דורש על ידי הטייס-אין זמן התנפחות של מנוע סילון, אפילו לא השהיה קצרה של מנוע הבוכנה. עבור טייסי התחבורה של חיל האוויר, שמעטים מהם ראו מעולם טורבו-פרופ, הרבה פחות מוטס, הרקולס היה נסיעה בכרטיס אלקטרוני. כל עוד מושא לבוז של כל טייס קרב ואפילו להתנשאות של נהגי המפציצים, לפורעי האשפה היה לפתע מטוס שהאיץ כל דבר אחר בחיל האוויר ושהתמודד כמו לוחם כלבים, הודות לחידוש הידראולי (באותה תקופה) הידראולי בקרות טיסה. לא עוד לסובב עול, לחכות שהפנייה תתחיל ואז להאכיל בתיקון המתוזמן בקפידה, כמו לחתום סירת מפרש גדולה. הרקר השיב להגה מיד.

בתחילה, ההתאמה של לוקהיד C-130/אליסון T56 לא הייתה התאמה מחוץ לקופסה שנעשתה בגן עדן. מכיוון שהתאמת המגרש עשה את כל ההרמה הכבדה מבחינת שינויי הספק, המנגנונים והבקרים שפקדו על אותם אביזרים היו מכריעים. אב טיפוס YC-130 השתמשו באביזרים חשמליים של קרטיס-רייט, והם היו בעייתיים. מדחפים עם מהירות קבועה המופעלים חשמלית מציעים פשטות מסוימת, בכך שהם בלתי תלויים לחלוטין במנוע ואינם דורשים שום אינסטלציה או אופנועי מנוע כדי לאפשר ללחץ שמן המנוע להניע את להבי התמיכה בדרגות שיפוע שונות, אך כוריאוגרפיה של כל ארבעת המדחפים על YC-130 להתאים את עצמם בסינכרוניות מוחלטת הוכח כבלתי אפשרי. אביזר כזה או אחר התנשא או נתלה מעט לאחור, והעניק למטוס תנועה מפהקת בלתי צפויה ותכופה.

הפתרון התברר כאביזרים הידראוליים המונעים מלחץ שמן המנוע, שעבד בצורה מושלמת מהיום הראשון. הם גם סייעו להפוך את הייצור הראשוני C-130A למוט החם והיהיר של המשפחה. "ה- A מיועד לדרך, ה- E מיועד לתצוגה", יאמרו מאוחר יותר טייסי C-130, והשוו את ה- C-130A המחוספס כ- C-130A לטווח הרחוק והמשוכלל יותר מסוג C-130E. עם כוחו הגולמי, ארבעה אביזרי AeroProduct ענקיים ומשקלו הקל, ה- C-130A היה מכריע מספיק כדי לגרום לטייסיו לצחוק על צאתו.

לרוע המזל, איש לא שמע אותם. האס היו רועשים. אביזריהם, עדיין שלושה להבים, היו בקוטר של יותר מ -15 רגל, מה שהצמיד את קצות שני המנועים המשולבים קרוב לגוף המטוס ופגע בתוף האלומיניום ההוא עם פעימות אוויר קבועות. הדגם הבא, ה- C-130B, התייחד לאביזרים בעלי ארבעה להבים שקוטרם 12 רגל, מה שהרחיק את הקצוות מגוף האקר. מכיוון שהלהבים הקצרים יותר עדיין סובבים במהירות סל"ד הנעה של 1,020 סל"ד המנוע, הטיפים נסעו לאט יותר, מה שהפך אותם גם לשקטים יותר.

עם ארבעה מנועים של 3,750 כ"ס-שיעודכנו בקרוב ל -4,050 ליחידה-ה- C-130 היה אחד מהמטוסים המופעלים ביותר במלאי הצבאי. זה ממש יכול לעוף על מנוע אחד. בתחילת הקריירה של המטוס, מטוס C-130A איבד שלושה מנועים בסופת רעמים מעל הרי סמוקי לאחר שברד הלם סגר את דלתותיהם של צידני הנפט, אך הרקר הגיע לאפיפיור AFB, בצפון קרוליינה, על יחידת T56 היחידה שלו. עוד C-130A איבד שלושה מנועים עקב דלק של זיהום מעל האוקיינוס ​​השקט עם עומס של 10,000 קילו ו -25 נוסעים צבאיים, שעטו בחופזה חליפות הצלה. הם הגיעו לקלארק AFB, בפיליפינים, והמנוע הרביעי מת בדיוק כשהם מכבים את הפעיל.

הנחיתה של תוכנית הפיתוח C-130-אם כי זה היה יכול להיות גרוע יותר באופן טראגי-הגיעה ביום אפריל בשנת 1955. אב הטיפוס מספר 2 התרומם באותו אחר צהריים משובש עם סופות רעמים אביביות באזור אטלנטה. היא הייתה קרובה לסיים את לוח הבדיקות שלה להיום עם מספר מעברים במהירות גבוהה לאורך מסלול המריאטה לצורך כיול מהירות אוויר. לאחר הראשון, מהנדס מבחן ניגש עד לתא הטייס כדי לומר לטייס לאו סאליבן שהוא באמת צריך לעלות על הקרקע לפני שהוא חולה בחממה מהעורבול. סאליבן, שיכול היה להגיד לו לספוג אותו ולדפוק לתוך שקית, במקום זאת היה מספיק מתחשב כדי להביא את ה- YC-130 היישר לתבנית ולנחות.

כשהמטוס התגלגל, ניתוק מהיר של קו דלק במנוע מספר 2 השתחרר, וזרם דלק סילוני פגע במנוע החם והתפרץ בעקבות שריפה. דקות לאחר שהמטוס עצר וכולם התפנו בתוך מפלים של קצף ממשאיות התרסקות בשדה התעופה, הכנף השמאלית נרתעה כשהמסירה הראשית נמסה, כמעט נפל על סאליבן, שזה עתה היה מתחת לאגף כדי להביט בנזק. אילו סוליבן היה מתעלם מהמהנדס ומתמיד בלוח הזמנים שלו, כולם היו נהרגים ואב -הטיפוס נהרס.

ה- C-130 הוא אירובי מפתיע. המלאכים הכחולים של הצי נתמכים על ידי חיל חיל הים C-130T המכונה בחיבה אלברט השמן, שבדרך כלל פותחת את ההצגה בשגרת אקרו משלה. בלי לולאות או לחמניות, אבל זכרו שמדובר במטוס תובלה של 40 טון שתוכנן לפני כמעט 60 שנה. למרות זאת, במהלך מלחמת וייטנאם מספר הדיווחים מסוג C-130 נאלצו לפלגות ולחמניות חביות כדי להתחמק מסמ"מים ואף מכמה מטוסי מיג.

/> פאט אלברט, הרקולס C-130 שהוקצה לטייסת ההפגנה של הצי האמריקאי, המלאכים הכחולים, טס מעל סן פרנסיסקו לקראת תערוכה אווירית המתוכננת בשבוע הצי של סן פרנסיסקו 2011 ב -6 באוקטובר 2011. (MC3 אנדרו ג'ונסון/חיל הים)

בתחילת הקריירה של ה- C-130 היה צוות הפגנה אווירי של הרקולס בעל ארבע ספינות בשם ארבעת הפרשים. הצוות היחיד של מטוסי ארבעה מנועים בעולם שביצע אי פעם את מה שמבחינת תקני ה- FAA היו תמרונים אירובטים, הם עשו אותם בסמיכות מרתיעות בלב. מאורגן באופן לא פורמלי בהתחלה, הם הפכו במהרה לצוות הדגמה רשמי של חיל האוויר הנושא את תורת תמרון C-130 ברחבי פיקוד המטוסים הצבאיים. הפרשים התפרקו בסופו של דבר מכיוון שלפי השמועות, הם התחילו לגנוב מעט מאור הזרקורים מהציפורים.

טייסי חברות התעופה עדיין מופתעים כאשר מרכז מתקשר ואומר, "יונייטד 54, יש לך תנועה בכיוון ההפוך, 12 שעות ו -2,000 רגל מעליך, C-130 ..." כשרואים מטוס ישר, מונע תומך במהירות ניכרת. רמות הטיסה יכולות להיות הפתעה, אך בהתאם לעומס, כמה מטוסי C-130 יכולים לשייט ב -30,000 השפל הנמוך. בשנת 1964 מטוס C-130B טעון קל טיפס לגובה של 43,500 רגל מעל טווח מבחני המצנח באל סנטרו, קליפורניה, כדי להפיל צוות של קופצי HALO (גובה רב-פתיחה נמוכה). זה יהיה עד היום השיא העולמי לקטגוריית המשקל ותחנת הכוח של C-130, אבל הטיסה לא הייתה ניסיון שיא רשמי, היא רק טיפלה בעסקים. שיא הגובה הרשמי מוחזק על ידי ה- C-130J החדש: 36,560 רגל, עם עומס מטען ברוטו.

כפי שהיה נכון לכל כך הרבה מהחיילים והנחתים שטסו על סיפונה והצוותים שניהלו אותה, הרקר התבגר בווייטנאם. המלחמה הזו הייתה הפגנה נדירה ומדהימה עד כמה מושלם ניתן להמציא כלי טיס למשימות שעדיין מונחות בעתיד. מטוסים צבאיים אחרים "הותאמו" לצרכי וייטנאם, חלקם בדרכים שיוצריהם מעולם לא התכוונו, אך כל C-130 הדרוש היה צייר מלחמה. נאמר שאם פנטומי F-4 של חיל האוויר והצי היו מבוססים, מלחמת וייטנאם הייתה ממשיכה, אך אם מטוסי ה- C-130 היו מקורקעים, היינו צריכים להרים ידיים ולחזור הביתה. הרקר היה כל כך חשוב. היא ביצעה בדיוק את מעליות האוויר וטיפות האוויר שלשמה תוכנן, ועוד כמה שהורכבו במקום. מטוסי C-130 עלולים לפרוק כמויות גדולות של מטען ואספקה ​​על משטחים, או במצנח מגובה או פשוט לשלוף את הגב וליפול בעזרת מצנחי גרירה בגובה עבודות באז.

המאסטרים הממציאים את המטען במדינה, פיתחו אז תמרון שבו הרקר ינחת, יעשה 180 על המסלול לאחר ההשקה ויאיץ להמראה מיידית שיוצאת מדודג '. שחרור סימולטני של כל קשירת משטחי המטען מאפשרת לתאוצה לירוק אותם מהרמפה האחורית, ומאדני העומסים שפטו את דיוק התזמון לפי האם המשטחים נחתו על המסלול כשהם מוכנים למלגזה, עם אותו 2 אינץ 'בין מרווח המשטחים היו להם בזמן שישבו בתא המטען.

מטוס C-130 הוא המטוס הגדול ביותר שאי פעם השתמש באופן שגרתי באתרי נחיתה לא מוכנים, כלומר כל דבר שאינו עשוי בטון או אספלט. מטוסים גדולים יותר כמו C-5 ו- C-17 נחתו על רצועות גסות במהלך בדיקות קבלה כדי להוכיח שאפשר לעשות זאת במידת הצורך, אך מנועי סילון טורבונים לא אוהבים לכלוך ופסולת. נחיתה מחוץ לשדה התעופה ב- C-5 או C-17 דורשת ניקיון מיידי, תחזוקה ובדרך כלל תיקונים. זה אף פעם לא נעשה בעולם האמיתי.

הרק הוא גם המטוס הגדול והכבד ביותר שאי פעם נחת והמריא, ללא סיוע - ללא חוט מעצר או מעוט - מנשאת מטוסים. בשנת 1963 הציל חיל הים בקצרה להשתמש ב- C-130 להחלפת ה- C-1 של Grumman דו-מנועי (משלוח על הסיפון), שהטווח והעומס שלו היו מוגבלים, ולכן נתנו לטייס המוביל, סגן ג'יימס פלטלי, לבצע צ'ק-אאוט מהיר בעל ארבע מנועים. הוא עושה 29 מגעים וחוזרים ועוד 21 נחיתות והמראות מפסיקות USS Forrestal. בסופו של דבר, חיל הים החליט שעם C-130 שתופס מקום על סיפון נושאת, לא יכול היה לנוע הרבה יותר עד שההרק יסתלק או במקרה חירום יידחק על הצד. המרווח המינימלי בין קצה הימני של ה- C-130 לבין האי של המוביל היה גם הוא קצת ספורטיבי מדי לפעולות שגרתיות.

היישום המרהיב ביותר מסוג C-130 בווייטנאם היה כלי הנשק AC-130 Specter-הראשון -130 שלא נקרא הרקולס. (כלי הנשק AC-130U ששימשו במלחמת המפרץ ב -1991 נקראו מפחיד.) בהתאם לגרסה, מטוסי ה- AC-130 הצטיידו בתפריט חימוש המריץ את הסולם מ -7.62 מ"מ מיני-תותחים ו -20 מ"מ ו -40 מ"מ לתותחים הוביצר 105 מ"מ.

/> כלי טיס מסוג AC-130U ממטוסי הטייסת המיוחדת הרביעית מתלקחים על שטח ליד שדה הרלבורט, פלורידה, 20 באוגוסט 2008. (בכיר איירמן ג'וליאן שואלטר/חיל האוויר)

כמה מטוסי C-130 טסו גם כמפציצים, הן בווייטנאם והן במהלך מלחמת המפרץ. חיל האוויר פיתח פצצה בגובה 15,000 פאונד עם בדיקה באורך 3 רגל והדלקה על אפו. ברגע שהחקירה נגעה בקרקע, הפצצה העבירה פיצוץ עצום, אופקי ברובו, מעל פני הקרקע שהפך את הג'ונגל העבה למסוק מעגלי יפה. מטעני ה- BLU-82 היו כבדים מכדי שנושאים אותם על ידי B-52-לא בגלל העומס העצום אלא מכיוון שלא ניתן היה לטפל בריכוז המשקל על ידי מעטפת המשקל והאיזון של B-52-והפצצות היו בעלי רזה מדי מכדי לתמוך בקולבי כבלים תחתונים. אז היה צריך להעמיס את פקודת חותך החיננית על מזרן-שהיה אידיאלי לגלגל את הדלת האחורית הגדולה של הרק.

שיא נוסף מסוג C-130 נקבע בווייטנאם ב -19 באפריל 1975, היום בו הרקולס של חיל האוויר וייטנאם נשא מטען נוסעים שהיה מאתגר את רוב מטוסי המטוס הרחבים ביותר: 452 נוסעים בתוספת צוות אחד, במטוס שהוגדר בדרך כלל ל -92 נוסעים. וצוות של חמישה. (טייס מדריך VNAF C-130 הטיס את סולו משימת הייאוש.) הטיסה האחרונה בכנף קבועה החוצה מסייגון, ממש הייתה מקיר לקיר עם תלויים וייטנאמים ואמריקנים נמלטים, אזרחים וילדים. 32 מהם נתקעו לבד על סיפון הטיסה, וטייס שני מסוג C-130 על הסיפון לא הצליח לעבור דרכם כדי להגיע למושב הטייס.

בסוף המאה ה -20 הציגה לוקהיד מרטין את סופר הרקולס C-130J, שהוא כיום הדגם היחיד מסוג C-130 בייצור. תחנות הכוח שלה-גרסת רולס-רויס של מנוע דאליספול של אליסון (רולס רכשה את אליסון בשנת 1995)-כל אחת הוציאה 4,700 כ"ס ונהגה באביזרי רוטול קלים, בעלי שישה סכימרים, המעניקים ל- C-130J כמעט 4,000 כ"ס more than the original C-130A. The J is far faster, quicker-climbing, higher-flying and longer-range than any of its predecessors, and it has set 54 world records in all of those categories and then some.

Here and there all over the world, half-century-old C-130s are quietly being retired, and someday 40 or 50 years in the future, it will happen to C-130Js as well. It is inevitable that we’ll then see something unprecedented: an airplane design that will have flown productively, in substantial numbers, for 100 years. Even the DC-3 won’t be able to make that claim.

The C-130 has been in production for 58 years, a world record for military aircraft of any kind. Perfectionists will point out that the Antonov An-2 biplane used by various air forces has been in production for 65 years, but the Ant is basically an unarmed civil design. The Beech Bonanza has also been in steady production for 65 years, but unlike the C-130 and the An-2, the current Bonanza has nothing but its name in common with the 1947 original.

It’s been said that the only replacement for a DC-3 is another DC-3, but it could also be said that a C-130 would fill the bill very nicely. Certainly the only replacement for a C-130 is another C-130. In 58 years, no airframer has been able to replicate the seemingly simple C-130’s qualities, though many have tried. Something has always been missing: pure utility, economy of operation, price, unprepared-field capability, maintenance simplicity, ruggedness… It may be that, as the head of Lockheed’s Advanced Design Department, Willis Hawkins, once said, “We got this one exactly right.”

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Herk: Hero of the Skies, by Joseph E. Dabney. Among the many YouTube videos featuring C-130s, three of our favorites are a jump-seater’s view of a performance by the Blue Angels’ Fat Albert (search “Fat Albert cockpit”), a newsreel showing the Forrestal carrier trials (search “C-130 landing on carrier”) and footage from the rocket-assisted STOL tests for Operation Credible Sport, a canceled second attempt to rescue the Iranian hostages in 1980 (search “Credible Sport”).


Lockheed Introduces the YC-130 - History

ORION - 24APR20
Added images of the following Orions thanks to Maurice Ritchie.

NEPTUNE - 24APR20
Added images of the following Neptunes thanks to Maurice Ritchie.

L-188 ELECTRA - 28MAY19
Added four new Electra images thanks to Eric Allen.

AP-3C ORION - 17APR19
Added recent images of the five Orions sold to MHD Rockland at Keystone Heights, Florida thanks to Ralph Pettersen.

Be sure to visit Ralph's new Propliners website.

P-3 ORION - 18 MAR 18
Many photos have been added thanks to Nigel Daw. Included are photos of the first three P-3Bs to arrive in Australia. These photos were taken by Nigel's late brother Paul. There are too many new images to list individually so please visit the P-3B Page and the P-3C Page.

P-3C ORION A9-756 - 08 JAN 18
Added 9 new images thanks to Nigel Daw and Mike Milln.

L-10A ELECTRA VH-ABW - 17 DEC 17
Added 4 new images thanks to Geoff Goodall.

L-10A ELECTRA VH-ABV - 17 DEC 17
Added 5 new images thanks to Geoff Goodall.

P-3C ORION A9-751 - 16 DEC 17
Added 6 new images thanks to Nigel Daw.

NEPTUNE - 16 DEC 17
Added 4 new images thanks to Bob Howe.

ALTAIR VH-USB - 16 DEC 17
Added 8 new images thanks to Tim Kalina.

F-4 LIGHTNING - 19 JUL 10
There has been a significant expansion of the pages on the F-4 Lightnings operated by the RAAF and the USAAF 8PRS. Iain Robilliard has kindly supplied extracts from the log book of his father Flt Lt F.H.W. Robilliard who flew Lightnings with 1PRU. Iain has also supplied a series of air-to-air photos of A55-3, some of which will be familiar to readers. Extracts from Flt Lt Robilliard's log book now give us a clue as to when and under what circumstances these familiar photographs were taken. Please see the following pages for the photos and log book extracts. Thank you Iain.

Bob Rocker, who co-authored "The Eight Ballers: Eyes of the Fifth Air Force", has kindly supplied several wonderful images of F-4 Lightnings operated by the 8PRS. Some of these aircraft were loaned to the RAAF for operation by No 75 Squadron. These images can be viewed on the following pages. Thank you Bob.

Thanks also to Peter Grylls who supplied this alternative view of A55-1 sitting in a drainage ditch.

VH-ECD thanks to the Qantas Heritage Collection

VH-USB Landing at Wheeler Field
VH-USB Landing at Wheeler Field
VH-USB Under repair at Wheeler Field
VH-USB Smithy in the cockpit at Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
VH-USB At Burbank
VH-USB At the Union Air Terminal, Burbank

Thanks to Jerry Morelock, also in the USA, we have a wonderful selection of images taken at Wheeler Field in Hawaii by his father, Jerry P.B. Morelock, Cmdr. USN (Ret.). Many thanks Jerry.

VH-USB Smithy & P.G. Taylor disembarking at at Wheeler Field
VH-USB In a USAAC hangar at Wheeler Field
VH-USB At Wheeler Field
VH-USB At Wheeler Field
VH-USB At Wheeler Field
VH-USB Smithy & P.G. Taylor at Wheeler Field

Tim Kalina has also sourced two images from the Hawaii Aviation Preservation Society to whom we extend our gratitude.

VH-USB Landing at Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field

And if that's not enough of this wonderful aeroplane, Tim has also forwarded another Wheeler Field image which comes from the collection of Damian Waters. Thank you Damian.

C-130 HERCULES - 03 APRIL 2006
Have you ever wondered what happened to all those ex-RAAF C-130As which gravitated to Manila? Thanks to Col Tigwell, we now know that they have all been scrapped. The pages for the following aircraft have been updated accordingly:
A97-206
A97-210
A97-211
A97-213
Similarly, the two aircraft which were stored in Portugal have also been scrapped:
A97-207
A97-216
The trainaid airframe which was badly damaged in a storm in December 2001 was buried at Richmond soon after:
A97-209
We are also advised that C-130J A97-465 which had been damaged, has been repaired and returned to service.
Thanks Col for all this information.

SUPER CONSTELLATION VH-EAG - 10 MARCH 2006
I have added two images of the HARS Connie taken at Bundaberg in 2005 by Phil Vabre. Many thanks Phil.
VH-EAG Sunset
VH-EAG Flyby

VH-ABV with MMA
VH-UZN with Ansett Airways
VH-UZN after the hangar fire

L-188 ELECTRA - 23 October 2004
Thanks to Ralph Pettersen I have added two recent photos of ex-Australian Electras operating with Air Spray in Canada. Many thanks Ralph.

C-GYVI the former Charrak Air Electra
C-GZVM the former VH-IOB

On the subject of priceless material, we are privileged to share in some magnificent photos by Alex Whitworth who also served with Adastra. Here is a small selection of Alex's work which includes an ultra-rare aerial photo of an Adastra Hudson:
VH-AGS attempting to keep formation with a Cessna.
VH-AGS being refuelled in the outback.
VH-AGX taxying amongst some typical Australian scenery.

I have also added a few Hudson images from other friends and from my own collection:
VH-AGS stripped of paint. Thanks to Matthew Denning for this image.
VH-AGP camouflaged. Photo by the late Mike Madden.
VH-AGJ displayed at Strathallan. Photo by the late Barry Flood.
VH-AGP post rhinoplasty.
VH-AGX cockpit.
VH-SMO at Brisbane in 1965.

Image 9 Smithy inspecting the shiny new Altair "ANZAC"

Image 10 A poignant photo of Smithy inspecting the starboard undercarriage of the Altair. This undercarriage unit is all that remains of the "Lady Southern Cross".

Image 19 A series of photos showing repairs to the Altair's main fuel tank at Wheeler Field in Hawaii during the Pacific flight. These photos were recently acquired by Tim Kalina and are published here for the first time anywhere.


The Perfect Airlifter

Kelly Johnson made few mistakes as Lockheed’s star engineer, but he made a beaut when he offered his opinion of the original C-130. “Hibbard, if you sign that letter,” Johnson said, pointing to the cover sheet that was to accompany Lockheed’s C-130 prototype proposal to the U.S. Air Force,“you will destroy Lockheed.” He thought the Hercules, which had all the style and grace of a road grader, was so ugly that the company wouldn’t sell enough to recoup its considerable development expenses. Fortunately, his boss, Lockheed V.P. Hall Hibbard, overruled the Emperor of Burbank. Some said that Johnson hated the Herk because it couldn’t shoot, drop bombs or go supersonic. Nor did it help that it was only Lockheed’s second four-engine production airplane, and that the first, the Constellation, was one of the most beautiful aircraft ever to fly.

Johnson worshipped speed, sophistication and beauty. The Herk prayed at the altar of simplicity, reliability, ruggedness and economy. Yes, the C-130 in prototype form had a nose like a goat. Yes, the C-130 was a boxcar with wings on fat Tonka-toy wheels, and yes, it had a straight wing that looked like an ironing board bolted atop its fuselage. The airplane was totally out of character for a company that prized aesthetics. זה היה לוקהיד, forgodsakes, not the Grumman Iron Works or Republic ThunderThud. The Lockheed of Connies, Shooting Stars and missile-with-a-man-in-it Starfighters. Get a grip!

But Kelly Johnson disdaining the C-130 was like Enzo Ferrari poking fun at the Chrysler Minivan. The soccer mom truck was a vehicle whose time had come. So was the Herk. “The Hercules is a good design,” Johnson eventually admitted, “but there is no market for it. We’ll probably only sell about 100 of them.” As I write this, more than 2,400 C-130s of seven basic models and a total of 70 individual variants have been sold throughout the world.

While the 1950s Air Force sired badass jet fighters and mega-engine strategic bombers, the neglected orphan of its fleet was the transport, the cargo plane, what later came to be called the airlifter. As America went to war in Korea with Johnson’s F-80s and then swept-wing North American F-86s, supplies and troops were still being hauled in Ernie Gann–era Douglas C-47s, C-54s and some leftover Curtiss C-46s. The Fairchild C-119 Flying Boxcar was state of the art for tactical chores—airborne troopers called it the Dollar Nineteen and hoped to never have to ride in one—and the obese, double-deck Douglas C-124 Globemaster II was the strategic-airlift superplane. Yet they all relied on piston engines. Even the biggest recips didn’t have the power to carry truly significant tonnage, and since many transports were twins, they had a fatal flaw: If you lost an engine, particularly on takeoff, staying in the air when loaded was a desperate game. Even the four-engine C-124 could only gain 50 feet per minute on a warm day if it lost an engine on takeoff while loaded.

It took the Army six weeks to move two divisions from the U.S. to Korea by sea to fight the war. American airlifters didn’t have the necessary range, and they didn’t have the payload to carry heavy support equipment and armor.

A Pentagon committee was formed to fix this for the future, to give the Air Force a tactical transport with great payload and good range. (Tactical means an airplane that can go to the forward battle area strategic transports, like today’s Lockheed C-5 and Boeing C-17, handle the intercontinental missions but are too valuable to risk in hot-fire zones.) A colonel on the committee, whose name seems to be lost to history, finally framed the need in understandable terms. “We need a medium transport,” he said,“that can land on unimproved ground, be extremely rugged, be primarily for freight transport with troop-carrying capability, and carry about 30,000 pounds for 1,500 miles.” He had defined the C-130, which would do this and more. Much more.

When the Air Force put numbers to the need, they came up with a requirement for what at the time seemed like a superplane: a 35,000- foot high-altitude cruise capability at 280 knots at one end of the spectrum, and a controllable 125 knots down low and slow for airdrops and STOL capability at the other. Plus the ability to carry 15 tons of cargo into dirt strips, with reliability and power that no piston engine could provide, and a range of 2,000-plus miles.

Everything about the aircraft that Lockheed came up with in answer to this request for proposal was designed to address those needs. The cargo area is boxcar-huge, rectangular and unobstructed (no spar carry-throughs or sidewall bulges) and it sits belly-to-the-ground at truck-bed height, so that the C-130 has true ro-ro capability: roll-on/roll-off loading.

The C-130’s most distinctive feature is a schnoz as multifaceted as a disco ball, with 23 individual windowpanes, some of them below and others behind the flight crew. It is configured to allow pilots to see everything around them in an unfamiliar, unprepared landing zone that might even require using prop reverse to back up, and with no marshallers waving wands for guidance. The lowest windows are for use during airdrops, so the pilots can keep the drop zone in sight even after it has passed under the nose.

The Herk’s vertical tail is enormous and mounted up high—enormous to provide slow-speed stability and control, high to leave an unobstructed area under it for trucks and cargo just aft of the loading ramp. The landing gear is squat and simple, retracting into fuselage pods that take no space from the cargo area and allow for the most basic straight-up, straight-down retraction mechanism—no fancy linkages or complex gear-folding geometry. The tires are fat and low-pressure, the aeronautical equivalent of off-roaders. They are mounted in tandem pairs, one behind the other on each side, so that the front tire flattens and compacts soft ground while its partner behind it rolls easily through the hardened rut that it creates. And the gear’s track— the distance between the wheel pairs—is narrow enough to permit the C-130 to use a highway as a runway.

Inside the right-hand gear pod is a strong, strident turbine APU (auxiliary power unit) that can be fired up to provide full electrical power for ground operation, including air conditioning, which is important for an airplane designed to not only carry cargo into a combat area but to ferry casualties out. More important, the C-130’s APU can start the engines when the nearest ground power cart is 150 miles away. Large airplanes—transports, World War II bombers— have had small gasoline-powered ground power units that could provide a bit of electricity since the days of 1930s flying boats, but the C-130’s APU is only the second powerful turbine unit to be mounted in an airplane (the C-124’s was the first).

It’s sometimes forgotten that the C-130 was the very first U.S. airplane, other than fighters and bombers, to use turbine engines. And it was the first U.S. production turboprop plane of any kind. (Early Hercules pilots got used to tower controllers telling them their engines were trailing smoke and appeared to be on fire.) The fact that the Allison division of General Motors was developing a powerful lightweight turboprop engine, the T56, was a stroke of luck for Lockheed—one of the few examples of a totally new airframe design that could be mated with a new power plant that was largely ready, willing and able.

Turboprop engines come in two basic flavors: free turbine and single shaft. In a free-turbine engine—the ubiquitous PT6 being the best example—a gas-generator turbine blows its super-hot exhaust through a second turbine, and that turbine turns the prop. The only connection between the two turbines is hot air.

A single-shaft turboprop like the T56 has a gas-generator turbine connected by a solid shaft directly to a reduction gearbox that drives the propeller. A T56’s gas generator (the “jet engine” part) spins at a constant speed—just under 14,000 rpm. It is shafted to a transmission, which spins its propeller at a constant speed, a very efficient flop-flop-flop 1,020 rpm. Advancing the “throttle” on a T56—more accurately called a power lever—has no effect on the engine’s or prop’s speed. It simply changes the pitch of the propeller blades. As the prop takes a more aggressive bite of air, that causes more fuel to be fed to the gas generator, hence more power. Firewall the power levers for takeoff, and the constant-speed props go to torque-monster fine pitch and continually adjust their angle as airspeed increases or as different amounts of power are selected. From the moment a C-130 begins to taxi until it shuts down after landing, the distinctive hum of its engines stays constant, growing and shrinking only in volume.

In a C-130, power comes on the instant it’s demanded by the pilot—no jet engine spool-up time, not even a piston engine’s brief lag. For Air Force transport pilots, few of whom had ever seen a turboprop, much less flown one, the Hercules was an E-ticket ride. Long the object of every fighter pilot’s contempt and even the bomber drivers’ condescension, the trash haulers suddenly had an airplane that out-accelerated anything else in the Air Force and that handled like a dogfighter, thanks to innovative (at the time) hydraulically boosted flight controls. No more cranking a yoke, waiting for the turn to start and then feeding in a carefully timed correction, like conning a big sailboat. The Herk answered the helm right away.

Initially, the Lockheed C-130/Allison T56 mating wasn’t an out-of-the-box match made in heaven. Since prop pitch adjustment did all the heavy lifting in terms of power changes, the mechanisms and controllers that commanded those props were crucial. The YC-130 prototypes used Curtiss-Wright electric props, and they were problematic. Electrically activated constant-speed propellers offer a certain simplicity, in that they are entirely independent of the engine and require no plumbing or engine mods to allow engine oil pressure to drive the prop blades into varying degrees of pitch, but choreographing all four propellers on a YC-130 to adjust themselves in absolute synchronicity proved impossible. One or another prop surged or hung back a bit, giving the airplane an unpredictable and frequent yawing motion.

The solution turned out to be hydraulic props driven by engine oil pressure, which worked perfectly from day one. They also helped to make the initial production C-130A the arrogant hot rod of the family. “The A is for go, the E is for show,” C-130 pilots would later say, comparing the rough-as-a-cob C-130A to the long-range, more sophisticated C-130E. With its raw power, four huge AeroProducts props and light weight, the C-130A was overpowered enough to make its pilots outright laugh on climbout.

Unfortunately, nobody could hear them. The As were בְּקוֹל רָם. Their props, still three-blades, were more than 15 feet in diameter, which put the tips of the two inboard engines close to the fuselage and hammered that aluminum drum with constant pulses of air. The next model, the C-130B, segued to four-blade props that were 12 feet in diameter, which moved the tips away from the Herk’s hull. Since the shorter blades still revolved at the engine’s fixed 1,020 propshaft rpm, the tips were traveling more slowly, which also made them quieter.

With four 3,750-hp engines—soon to be uprated to 4,050 apiece—the C-130 was one of the most overpowered aircraft in the military inventory. It could literally fly on one engine. Early in the airplane’s career, a C-130A lost three engines in a thunderstorm over the Smoky Mountains after hail pounded shut their oil-cooler doors, but the Herk made it to Pope AFB, in North Carolina, on its sole remaining T56. Another C-130A lost three engines to fuel contamination over the Pacific with a 10,000-pound load and 25 military passengers, who hastily donned life jackets. They made it to Clark AFB, in the Philippines, and the fourth engine died just as they turned off the active.

The C-130 development program’s nadir—though it could have been tragically worse— came on an April day in 1955. The number-two prototype was aloft on that bumpy afternoon with spring thunderstorms in the Atlanta area. It was close to finishing its test schedule for the day with several high-speed passes down the Marietta runway for air speed calibration. After the first, a test engineer staggered up to the cockpit to tell pilot Leo Sullivan that he בֶּאֱמֶת needed to get on the ground before he got seriously airsick from the turbulence. Sullivan, who could have told him to suck it up and barf into a bag, instead was considerate enough to bring the YC-130 straight into the pattern and land.

As the airplane rolled out, a fuel line quick-disconnect in the no. 2 engine let go, and a stream of jet fuel hit the hot engine and erupted in a trail of fire. Minutes after the airplane stopped and everyone evacuated amid cascades of foam from airfield crash trucks, the left wing buckled as the main spar melted, nearly falling on Sullivan, who had just been under the wing to take a look at the damage. Had Sullivan ignored the engineer and persevered with his test schedule, everyone would have been killed and the prototype destroyed.

The C-130 is surprisingly aerobatic. The Navy’s Blue Angels are supported by a Marine Corps C-130T fondly known as Fat Albert, which usually opens the show with its own acro routine. No loops or rolls, but remember this is a 40-ton transport aircraft designed almost 60 years ago. Even so, during the Vietnam War a number of C-130s were reportedly forced into splitesses and barrel rolls to evade SAMs and even a few MiGs.

Early in the C-130’s career there was a four-ship Hercules aerial demonstration team called the Four Horsemen. The only team of four-engine airplanes in the world to ever perform what by FAA standards were aerobatic maneuvers, they did them in heart-stoppingly close proximity. Informally organized at first, they soon became an official Air Force demo team carrying the doctrine of C-130 maneuverability throughout the Military Airlift Command. The Horsemen were eventually disbanded because, rumor had it, they were beginning to steal a little of the spotlight from the Thunderbirds.

Airline pilots are still surprised when Center calls and says, “United 54, you have opposite-direction traffic, 12 o’clock and 2,000 feet above you, a C-130…” Seeing a straight-wing, prop-driven airplane at substantial flight levels can be a surprise, but depending on the load, some C-130s can cruise in the low 30,000s. In 1964 a lightly loaded C-130B climbed to 43,500 feet over the Parachute Test Range at El Centro, Calif., to drop a team of HALO (high altitude–low opening) jumpers. It would to this day be the world record for the C-130’s weight and power plant category, but the flight was not an official record attempt, it was just takin’ care of business. The official altitude record is held by the new C-130J: 36,560 feet, with a max-gross cargo load.

As was true of so many of the soldiers and Marines who flew aboard it and the crews that piloted it, the Herk came of age in Vietnam. That war was a rare and remarkable demonstration of how perfectly an aircraft could be conceived for missions that still lay in the future. Other military airplanes were “adapted” for Vietnam’s needs, some in ways their creators never intended, but all the C-130 needed was warpaint. It was said that if the Air Force’s and Navy’s F-4 Phantoms had been grounded, the Vietnam War would have continued, but if the C-130s had been grounded, we’d have had to throw up our hands and go home. The Herk was that important. It performed exactly the airlifts and airdrops for which it had been designed, plus a few that were made up on the spot. C-130s could disgorge great quantities of cargo and supplies on pallets, either by parachute from altitude or simply pulled out the back and dropped with the help of drag chutes at buzz job heights.

Inventive in-country load masters then developed a maneuver in which a Herk would land, do a 180 on the runway after rollout and accelerate into an immediate gettin’-outa-Dodge takeoff. Simultaneous release of all the cargo pallet tiedowns let the acceleration spit them out the rear ramp, and load masters judged the accuracy of their timing by whether the pallets landed on the runway, forklift-ready, with the same 2-inch between pallet spacing that they’d had while sitting in the cargo compartment.

The C-130 is the largest airplane ever to routinely use unprepared landing sites, meaning anything not made of concrete or asphalt. Certainly larger airplanes such as the C-5 and C-17 have landed on rough strips during acceptance testing to prove that it could be done if necessary, but turbofan jet engines don’t like dirt and debris. An off airport landing in a C-5 or C-17 requires immediate cleaning, maintenance and, usually, repairs. It is never done in the real world.

The Herk is also the largest and heaviest airplane ever to land and take off, unassisted—no arresting wire or catapult—from an aircraft carrier. In 1963 the Navy briefly considered using C-130s to replace its twin-engine Grumman COD (carrier onboard delivery) C-1s, which had limited range and payload, so they gave carrier pilot Lieutenant James Flatley a quick four-engine checkout and had him do 29 touch-and-goes and another 21 full-stop landings and takeoffs from USS יערתי. Ultimately, the Navy decided that with a C-130 taking up space on a carrier’s deck, not much else could move until the Herk either departed or, in an emergency, was pushed over the side. The minimal clearance between the C-130’s right wingtip and the carrier’s island was also a bit too sporty for routine operations.

The most spectacular C-130 application in Vietnam was the AC-130 Spectre gunship—the first -130 not to be named Hercules. (The AC-130U gunship used in the 1991 Gulf War was called Spooky.) Depending on the variant, AC-130s have been equipped with a menu of armament that runs the gamut from 7.62mm mini-guns and 20mm and 40mm cannons to a 105mm howitzer.

Some C-130s also flew as bombers, both in Vietnam and during the Gulf War. The Air Force had developed a 15,000-pound bomb with a 3-foot-long probe and fuze on its nose. The instant the probe touched the ground, the bomb delivered an immense, largely horizontal, above-ground blast that turned thick jungle into a nicely circular helicopter LZ. The BLU-82 bombs were too heavy to be carried by a B-52—not because of the sheer load but because the concentration of weight couldn’t be handled by a B-52’s weight-and-balance envelope—and the bombs were too thin-skinned to support underwing shackle hangers. So the daisy-cutter ordnance had to be loaded onto a pallet—which was ideal for rolling out the big aft door of a Herk.

Another C-130 record was set in Vietnam on April 19, 1975, the day a Vietnam Air Force Hercules carried a passenger load that would have challenged most widebody airliners: 452 passengers plus a crew of one, in an airplane normally configured for 92 passengers and a crew of five. (A VNAF C-130 instructor pilot flew the desperation mission solo.) The last fixed-wing flight out of Saigon, it was literally wall to wall with fleeing Vietnamese and American dependents, civilians and children. Thirty-two of them jammed onto the flight deck alone, and a second C-130 pilot aboard the flight couldn’t get through them to reach the copilot seat.

At the very end of the 20th century, Lockheed Martin introduced the C-130J Super Hercules, which currently is the only C-130 model in production. Its power plants—a Rolls-Royce version of an Allison doublespool engine (Rolls acquired Allison in 1995)—each put out 4,700 hp and drive lightweight, six-scimitar-blade, composite Rotol props, giving the C-130J almost 4,000 total hp more than the original C-130A. The J is far faster, quicker-climbing, higher-flying and longer-range than any of its predecessors, and it has set 54 world records in all of those categories and then some.

Here and there all over the world, half-century-old C-130s are quietly being retired, and someday 40 or 50 years in the future, it will happen to C-130Js as well. It is inevitable that we’ll then see something unprecedented: an airplane design that will have flown productively, in substantial numbers, for 100 years. Even the DC-3 won’t be able to make that claim.

The C-130 has been in production for 58 years, a world record for military aircraft of any kind. Perfectionists will point out that the Antonov An-2 biplane used by various air forces has been in production for 65 years, but the Ant is basically an unarmed civil design. The Beech Bonanza has also been in steady production for 65 years, but unlike the C-130 and the An-2, the current Bonanza has nothing but its name in common with the 1947 original.

It’s been said that the only replacement for a DC-3 is another DC-3, but it could also be said that a C-130 would fill the bill very nicely. Certainly the only replacement for a C-130 is another C-130. In 58 years, no airframer has been able to replicate the seemingly simple C-130’s qualities, though many have tried. Something has always been missing: pure utility, economy of operation, price, unprepared-field capability, maintenance simplicity, ruggedness… It may be that, as the head of Lockheed’s Advanced Design Department, Willis Hawkins, once said, “We got this one exactly right.”

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Herk: Hero of the Skies, by Joseph E. Dabney. Among the many YouTube videos featuring C-130s, three of our favorites are a jump-seater’s view of a performance by the Blue Angels’ Fat Albert (search “Fat Albert cockpit”), a newsreel showing the יערתי carrier trials (search “C-130 landing on carrier”) and footage from the rocket-assisted STOL tests for Operation Credible Sport, a canceled second attempt to rescue the Iranian hostages in 1980 (search “Credible Sport”).

Originally published in the January 2013 issue of היסטוריה של תעופה. להרשמה לחץ כאן.


Lockheed to Build Spacecraft for NASA Venus Exploration Missions

Lockheed Martin (NYSE: LMT) will design, develop and operate the spacecraft for two missions NASA selected to explore Venus as part of the agency’s Discovery Program.

The space agency expects the two missions – Deep Atmosphere Venus Investigation of Noble Gases, Chemistry and Imaging Plus or DAVINCI+ and Venus Emissivity, Radio Science, InSAR, Topography & Spectroscopy or VERITAS – to launch between 2028 and 2030, Lockheed said Wednesday.

NASA’s Goddard Space Flight Center in Greenbelt, Maryland, will manage the operations and scientific activities associated with DAVINCI+, while the agency’s Jet Propulsion Laboratory in California will oversee VERITAS.

The agency said DAVINCI+ will study the composition of the planet’s atmosphere and host the Goddard-built Compact Ultraviolet to Visible Imaging Spectrometer, also known as CUVIS.

VERITAS will explore Venus’ geologic history and rock type by mapping the planet’s surface and infrared emissions. This mission will host the JPL-developed Deep Space Atomic Clock-2 to help improve radio science observations and enable the spacecraft to perform autonomous maneuvers.

The Planetary Missions Program Office at NASA’s Marshall Space Flight Center in Huntsville, Alabama, will manage the selected missions as part of the Discovery Program.


פרסומת

The first Constellations were designed as an American military transport during the Second World War.

“It was developed for Howard Hughes, who owned TWA, Trans-World Airlines,” said Vernon. “It became a military transport through the war, then they started stretching it and it became the Super Constellation, which was quite a bit longer, with more seats and bigger engines.”

Delivery of TCA’s first batch of Super Constellations was delayed a year because Lockheed was too busy building military planes for the Korean War. In 1954, TCA purchased eight of them, at $1.8 million apiece.

The first trans-Atlantic flight by a TCA “Super Connie” was on May 14, 1954. Initially they flew four days a week, but the flights were so popular they soon were daily.

Completion for the European market was fierce. TCA was owned by the Canadian government, which declined to give the privately owned Canadian Pacific Airlines access to fly to London.

So CP Air flew to Amsterdam instead, via what it called the “polar route.” It was an 18-hour flight on a McDonnell-Douglas DC-6B, which Vernon said stopped to refuel in Greenland.

In September 1957, Pan American started offering Vancouverites a “short cut” from Seattle over the polar route with its DC Super-7 “Clippers.” In 1958, TCA’s Super Constellations started flying the “Hudson’s Bay route” from Vancouver to Winnipeg and then London.

But the age of big prop planes like the Super Constellation was drawing to a close. In 1956, TCA ordered four DC-8s with turbine (jet) engines. They started flying in the summer of 1960, allowing direct flights from Vancouver to Europe that took 12 hours.

The Super Constellations continued to fly domestically until 1963. One was converted to use as a restaurant and cocktail lounge at the Toronto airport it was purchased in 2005 by the Museum of Flight in Seattle, which is near Boeing Field.

TCA’s piston-engined Lockheed Super Constellation. Photo by Malcolm Parry / Vancouver Sun

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 3, 1954 Vancouver Sun. PNG

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 12, 1954 Vancouver Sun. PNG

Trans-Canada Airlines ad on May 3, 1954 advertising flights to Europe for $389. This was probably one way. An online inflation calculator says would be $3,791 in 2021. PNG

Canadian Pacific Airlines ad in the June 24, 1955 Vancouver Sun for its new “Polar Route” to Europe – a Vancouver to Amsterdam flight.

Ad for Trans-Canada Airline’s “Hudson’s Bay route” from Vancouver to London in the May 17, 1958 Vancouver Sun. The “direct” flight actually had two stops.

Feb. 15, 1960. These seven aircraft mark the progress of Trans-Canada Airlines from a small domestic company with 448 passengers in 1939 to over three million in 1959. At top are the company’s first plane, the 10-passenger Lockheed 10A, and its replacement, the Douglas DC-3. Below them are the North Star, which began TCA’s trans-Atlantic service, and the Lockheed Super-Constellation. Two planes at bottom are the Vickers Viscount, first commercial turboprop in North America, and the larger Vickers Vanguard, a 96-passenger, medium-range turboprop for use in 1961. Bottom right is the pure jet, 127 passenger Douglas DC-8, latest addition to TCA which can span the continent in five hours or cross the Atlantic in six and a half. Canadian Press Photo/Vancouver Sun files. PNG